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我們想活著......

我們想安全地活著......

 

《中華民國憲法》第 15 條:「人民之生存權、工作權及財產權，應予保障。」

《聯合國公民與政治權利國際公約》第6條第1項:「  人人皆有天賦之生存權。此種權利應受法律保障。任何人之生命不得無理剝奪。」此公約具有我國國內法之效力。

《釋字第476 號》:「生命、身體、自由、名譽、財產五者，按其順序，而高低位階化。生命法益最高，其次身體法益，其次自由法益，其次名譽法益，而財產法益最低。」

 

 

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太多了......

 

 

1、

　　總統府、行政院、交通部大門、內政部警政署大門、立法院交通委員會應放大型的交通「國恥石」，證明國家的交通變法改革決心，直到「每10萬居民每年交通事故死傷率」降為比日本低。

　　我國各級政府、除了內政部營建署有持續努力外，其他各部會回得牛頭不對馬嘴，也看不出真的要改善的決心，人民更看不出中央要如何盤點修正各類交通法規、駕照監理制度、交通工程法規、車輛標準法規的細節規劃，可說毫無對症下藥! 頭痛醫腳!

　　難怪台南交通局長王銘德會對３歲女童死亡事故的路口說「路口設置一切合法」

　　台南因種種制度及政治問題，截至今日僅改善一側斑馬線，可說制度殺人不為過。

　　而台南市長貼文「百大路口安全行動方案」照片內容的呈現，卻只做半套還不到、四不像，對於行人庇護島、轉角人行道、轉角騎樓淨空視野等等毫無進度。

　　花蓮行人因沒有人行道可走，只好走路邊，結果被車從後撞，被公路總局花東區車鑑會判定「行人未充份靠邊行走，妨礙交通，影響行車安全，為肇事主因」，然而最外側車道線外卻沒有空間可以靠邊了，只有碎石泥土草地是要如何走? 此路正是公路總局維護、也是依據公路法及公路總局相關法規可不設人行道，完全球員兼裁判、制度殺人。

　　宜蘭冬山行人事故，砂石車直直衝過去斑馬線，撞死合法通過道路的我們下一代，然而警方羅東分局跟冬山國中卻辦緊接活動宣導「學童不要進入砂石車內輪差。」

　　基隆女學生沒有人行道可走，繞過違規停車大型車時，被此車起步輾過當場當天使，結果基隆市道安會報卻是加強「行人不要進入內輪差」宣導。

　　新北市一位走在斑馬線的新婚女子，被反應慢的職業駕駛開車撞上而失去生命，而新北市政府道路旁掛上安全小卡「車不讓人，致人受傷吊扣駕照1年」、新北市警方用測速執法等方式，卻不肯外推人行道轉角改變設計迫使車輛減速等等核心重點。

　　現任基隆市長、台東縣長身為國家公職人員，無論是本人或是幕僚團隊，理應對法治知識比常人有更高程度，但仍舊在公開場合多次積非成是使用「禮讓」，而非依照法規使用停讓。

　　高雄愛河１家四口在行人穿越道過馬路，卻被酒駕者撞飛母死３重傷，然而酒駕者在事發前早已沿路闖紅燈，高雄市政府改善方案卻仍舊設置號誌而不設行人庇護島。

　　高雄市政府採用交通部長王國才所稱極短期措施(號誌管理)，然而已經過去1年多，仍然看不到中長期措施（行人庇護島、兩旁人行道、路型設計、中央的駕照監理改革等等）

　　美籍男大生在新北依循號誌行走，卻被闖紅燈的職業駕駛撞死，如果交通部所稱極短期號誌管理是暫時措施，那中長期措施在哪裡呢?

         桃園中壢工業區國小生被大客車碾壓，鄰近區域路口都有視野嚴重阻礙、行穿道照明不足、與經濟部權責不清，然而卻只改善事發路口。

　　桃園發生行人行走道路，被後車高速撞上，卻被桃園市交通隊判定行人為肇事主因「行人沒有充分靠邊走。」

　　政大女生等公車被冷氣砸死，凸顯了我國在高空架設作業對於公眾道路防護完全沒有規定，嚴重影響公眾安全及受難者的法益。

　　台中母嬰事故，事發後卻只改善斑馬線，行人號誌甚至出現「穿越馬路請勿低頭」、「行人勿滑手機」、「我愛台中」文宣，台中母嬰祂們是有低頭、滑手機嗎?台中市政府根本就搞不清楚重點。

 

交通部每月道安記者會僅做表面功夫

　　交通事故近年每年行人死亡約400~460人，第一肇事當事者為行人約100~150人，而各級政府跟社會卻以不符比例的大力檢討那3成行人違規，卻忘記7成是車輛造成。而這3成違規者更是不知道有多少是因為道路工程落入交通陷阱而被判定肇事主因，那更是國家不敢點出的真相。

 

行政院＜行人優先交通安全行動綱領＞更是毫無命中行人地獄核心！

　　光是在立院承諾隔熱紙透光度可以朝夕令改、無加嚴所有車種駕照考驗(含微型電動二輪車)、日本是累積３年而我國違規記點還在從半年延長１年？駕駛執照制度改革僅做表面功夫、《車輛型式安全審驗管理辦法》及《車輛安全檢測基準》沒被檢討

　　甚至「高風險駕駛人」　還在「研擬」換照？　請問近期行人事故有多少比例的肇事駕駛是符合「高風險駕駛人」的定義？這樣研擬換照有何意義嗎? 

　　甚至被新聞媒體爆出「軟體面改造行人地獄可行？傳有人怒飆監理太消極」

https://www.gvm.com.tw/article/103686

　　現行各類工程規範的示意圖竟然還在黑白、文字敘述去自由發揮色彩樣式，連印度的交通工程規範都是全彩高畫質、科學數值定義了。

　　日本有專責單位＜日本國國土交通省 国土技術政策総合研究所 道路交通研究部 道路交通安全研究室＞以科學研究、實地測試數據支持工程規範制定，而我國用空想？

https://www.nilim.go.jp/lab/geg/index.htm

　　路老師內容「原來這就是我們政府所謂的「道安教育」，給長輩們看清晨運動被撞死的新聞影片，政府沒做好人行道、行穿線退縮的工程，只會以教育名義怪罪行人，整份手冊看下來，實在很難相信這是21世紀的道安教案，彷彿在宣導大家只要你不會騎車、開車，行人、長輩就都不要出門。」引用自下一代學生行人路權聯盟

　　

 　　這數十頁的4大面向內容，甚至在每月道安記者會就已經看過類似的，可以說是老酒裝新瓶。　

　　

　　行政院長近期ＦＢ、公開場合甚至還使用「禮讓行人」，到底真的有去研究自己國家交通法規的「法律義務」嗎？

　　交通部或警政署一再而三朝夕令改取締標準，國家懂得「精緻執法」卻不會「精緻修法」－直接二分法設立行人穿越道取締標準，卻不把過長的行人穿越道分兩段視為各自獨立行人穿越道，造成各種不同用路人對立。

　　交通部長親自視察台北車站周遭，發現絕大多數的車輛都會停讓行人，不停讓的比例不到1%。但真相卻是部長附近有制服警察，哪位駕駛敢不長眼呢？交通部如此安排做秀，卻不讓各長官離開濁水溪以北，孤身一人走入平民生活中，感受平民是用生命走路。

　　公路總局「無證據顯示透光率與事故有關」，那當其他先進、開發中國家的透光率法規是隨意制定嗎？甚至連阿富汗都有制定，而透過Ｇｏｏｇｌｅ學術搜尋可看到世界各國都有論文研究，愛好「科技執法」的國家，卻無「科技研究」能力。

　　我們沒這麼多親友跟小孩可以失去，交通受難者跟家屬也沒心力「觀賞」中華民國各級政府及社會民眾「管理失能」、「互踢皮球」的作秀表演、根本沒對症下藥的虛偽作假表面功夫。

　　

　　我們要的是實實在在包含「細節」的解決方案！

　　虛偽作假，騙誰啊？你們是騙人民還是騙社會？最後是騙自己！

 

2、

　　不分都市郊區、不分中央或地方等各級政府之任何道路，都應有行人安全通行環境，例如包括但不限於實體人行道、實體阻隔的人行道、共享街道空間、科學性提升路口視野等等。

　　除高速公路、完全封閉快速公路、完全封閉快速道路外，全國公眾道路 (包括但不限於橋梁、孔道、山洞、涵洞、地下道、過海隧道等)應有行人安全通行空間，應設包括但不限於實體人行道、實體阻隔人行道 或 共享街道空間(Shared Streets:行人及非機動車輛為主體，機動車輛為客體)。

　　高速公路、完全封閉快速公路、完全封閉快速道路之跨越包括但不限於山谷、河、溪、山之包括但不限於橋樑或孔道，若前項之100公尺內無其他可供行人通行之包括但不限於橋樑或孔道，仍應設實體阻隔人行道。

　　共享街道空間(Shared Streets)設計，此設計應包括但不限於行人優先標誌及標線 、 一定速限之下標誌、無障礙引導設計及相關設計。

　　行人安全通行空間應考慮無障礙環境。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

3、

　　包括但不限於交通類之工程規範或規則逐條通盤檢討，涉及行人安全項目應再檢討是否符合科學或物理並公開說明、提升或增加相關工程標準並強制性落實。

　　訂定全國道路通用性設計工程規範或法規，並以法規等方式授於強制力。

 

　　檢討、修正範圍包括但不限於以下，並需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

3-1-1

現行法規涉及文字敘述樣態說明，應用高解析度之彩色圖表示。

3-1-2

無論車輛或行人，道路設計應符合通用設計原則Universal Design。

• 公平使用(Equitable Use)：該設計對任何使用者都不會造成使用上的使用困難。
• 彈性使用(Flexibility in Use)：具有能夠對應各種使用者與使用環境的彈性，在使用上都有高度的彈性，可供自由選擇；老、殘、婦、孺與正常人，想使用左手或右手操作，都能方便使用。
• 簡易及直覺使用(Simple and intuitive)：不論使用者的經驗、知識、語言能力或集中力如何，該設計在使用上憑直覺就能了解如何使用。
• 容易理解的信息(Perceptible Information)：不論周圍狀況或使用者感官能力如何，該設計都能有效地對使用者傳達了必要的資訊。
• 容許錯誤(Tolerance for Error)：該設計將危險及因意外或不經意的動作所導致的不利後果降至最低。
• 省力(Low Physical Effort)：該設計可以有效、不增加負擔、舒適地以最不費力方式使用。
• 適當的尺寸及空間供使用(Size and Space for Approach and use)：不論使用者體型、姿勢或移動性如何，該設計提供了適當的大小及空間供操作及使用，且無障礙化。

3-2

人行道實體阻隔

實體阻隔的目標降低車輛傷害行人的幅度為精神;設立科學評估指標評估，例如包括但不限於衝量 kg m s-1;

 

實體阻隔應考慮無障礙設計，包括但不限於導盲磚、輪椅斜坡的坡度、路口聲音導引。

並且正面列表及負面列表實體阻隔設計。

正面列表實體阻隔列出建議適用範圍，包括但不限於學區、人口密集區等。

正面列表的設計，應附上符合工業標準的工程圖，如涉及顏色識別，應標註色號並且彩色圖。

3-3

車庫、地下車庫、地下停車場斜坡

感應措施全國統一，如感應邏輯、燈號樣式、聲音。

感應邏輯對車輛駕駛警示有行人。

3-4

《建築技術規則建築設計施工編》應規定 包括立體或地下車庫、立體或地下停車場斜坡，車輛通道若斜坡，則與人行道之間應有水平或緩坡處，供車輛暫停「確認來往行人」再開之空間。

《建築技術規則建築設計施工編》應規定無論車庫或停車場建築樣態，車輛出入口應有清楚可觀看兩側之直接視野。對於既有建築，應設可看左右兩側之反光鏡。

3-5

行人穿越道停等區

行人穿越道兩端停等區應採不同顏色，全國一致通用設計(統一顏色、尺寸，顏色不得為了所謂城市美觀而有所調整或省略。)，明確建立行人停等區範圍;行人停等區應視同行人穿越道範圍。

請內政部跟交通部在各自法規新增並全國統一。或由單一部會直接訂定全國道路通用設計，未來無論市區道路條例系統之道路系統或公路法之公路系統之公眾道路均遵守。

3-6

行人穿越道設置行人庇護島

全國公眾道路雙向各１線車道起之道路，如有行人穿越道應設行人庇護島。

依據《中央法規標準法》制定「規範全國行人庇護島工程設計」之法規。

不同服務等級的道路或是人口密集區、學區 ，採用哪種樣態的行人庇護島，達到車輛衝撞時降低能量的設計。一定速限以上之道路的行人庇護島，目標為車頭不侵入行人穿越道。

行人庇護島造型上須兼顧行人與駕駛之間視野。前列行人包含 《兒童及少年福利與權益保障法》第２條規定之人。

行人庇護島不得種植自然物。(因我國無法落實修剪)

 

 

3-7

行人穿越道

全國所有公眾道路之行人穿越道之設計，應準用德國R- FGÜ 2001標準

3-8

行人穿越道位置

交通部根據不同交通流量種類路口，規劃不同行人穿越道位置放置或路口行人穿越空間通用設計，供各交通維管單位使用。

 

https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design-guide/designing-streets-people/designing-for-pedestrians/pedestrian-crossings/crossing-types/

https://sdg.minneapolismn.gov/design-guidance/intersections/pedestrian-crossings/sidewalk-visibility

3-9

行人穿越道視野

行人穿越道，車輛行進方向前12公尺不得畫設「非停車彎樣態停車格」。

無論任何車種。

3-10

行人穿越道及行人庇護島

視野上不得存在任何可能阻礙行人、行人之兒童身軀、行人之輪椅等之人造或自然物，無論永久或臨時性。

被行人庇護島分隔之行人穿越道，視為各自獨立之行人穿越道。

3-11

路口之行人穿越道

全國大型之行人穿越道得退縮

或

一定樣式路口之行人穿越道應退縮。

大型或一定樣式之路口定義、退縮標準、退縮方式準用《都市人本交通道路規劃設計手冊》規定。

行人穿越道退縮規劃過程，應先考慮「轉角視距」，而非只做行人穿越道退縮。

《都市人本交通道路規劃設計手冊》應納入標線改造台灣路 Reform Taiwan Road

【行穿線退縮 應該要注意的事情！】

行人穿越道得採用國外「Z字形穿越道」之設計、標配行人庇護島之防護設施。

 

退縮判斷環節、退縮方式及評估，應由中央科學研究機關或單位進行研究，2年內上網公開。

 

3-12

行人穿越道照明

全國、所有公眾道路之行人穿越道應有照明。

其照明標準應準用或優於德國R- FGÜ 2001及DIN 67523標準。

包括但不限於網格測量、無論外部環境亮度都需額外的照明、垂直照明、照明必須「從各自的行進方向」照亮行穿道和相鄰的等候區、行人穿越道標誌照明、行人穿越道的照明在整個黑暗時間都不得關閉、與街道照明顏色不同。

3-13

運研所或指定研究單位，以最嚴苛條件包含但不限於隔熱紙透光率5%、中央氣象局之濃霧特報及合適雨量分級之下，驗證行穿道照明相關規範，並且跟世界先進各國比較，3年內上網公開。

3-14

行人穿越道標誌

《道路交通標誌標線號誌設置規則》新增準用歐式之行人穿越道優先標誌。

無號誌或特種閃光號誌的行人穿越道之位置在路口或路段中，應設置行穿越道行人優先標誌。

行人優先標誌於黑暗時間應主動背面發白光，不得閃爍、不得紅藍光。

非路口之行人穿越道，桿上的標誌僅限於行人穿越道優先標誌，不得與其任何其他交通標誌同時放置。

《道路交通標誌標線號誌設置規則》第 41 條之當心行人標誌「警34」在黑暗時間應採主動背面發白光，不得閃爍、不得使用紅藍光。

 

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

https://korkortonline.se/en/theory/road-signs/priority-signs/b3/

3-15

行人穿越道標線

若採鋪面，其鋪面色號全國統一，其色號該由運研所或指定單位，以最嚴苛環境條件下，包括中央氣象局之濃霧特報及合適雨量分級之下、夜間，驗證顏色識別度。

鋪面及行人穿越道標線應採日本透水骨材防滑工法或BPN高於70及透水功能，以免行人滑倒。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

3-16

行人穿越道號誌

有號誌路口行人穿越道應設行人號誌，其號誌周遭不得有人造物遮蔽，方圓2公尺內不得種植自然物。

行人號誌在行人穿越道兩端均要設立。

 

行人號誌牌面應正對行人穿越道。從空中俯視時，行人號誌跟行穿道最近枕木紋或斑馬紋位置不得超過50公分。

行人號誌應可從對向人行道看到。

包括但不限於非十字對稱路口、複雜路型路口，行人號誌應於採懸臂式，放置行人穿越道上方，以免行人誤看。

行車管制號誌若為多時向之任何路型路口，應設行人號誌，以免行人誤判斷。

包括但不限於非十字對稱路口、複雜路型路口，行人號誌本身造型應採遮光板，避免被他處行人穿越道之行人誤看。遮光板樣態應由中央主管機關實驗並2年內完成法規規範。

 

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

3-17

行人盲人音響號誌

音響聲音樣式，應足於辨識方向，其樣式應全國統一。

音響聲音樣式應由相關機關進行科學研究、蒐集民間身心障礙者團體之建議、依《行政程序法》之聽證會，並網路上公告。

以上需依據《中央法規標準法》2年內定為法規性質。

應參照英國DDA法案﹙Disability Discrimination. Act , DDA﹚、美國ADA法案（Americans with Disabilities Act ）精神制定。

3-18

行人穿越道反光鏡

非禁止大型車輛行駛之公眾道路的行人穿越道應設反光鏡消除大型車視野死角。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

(需要登入FB)https://www.facebook.com/JHAN.Share/videos/1070716320991881/

3-19

行人穿越道前之車道設計

全國公眾道路行人穿越道之車道設計，設計方式準用《市區道路附屬工程設計規範》之12.5.2 速率管制設施。

包括但不限於車道瘦身達到「自我制約」、「車道寬度」應隨「道路速度上限」而有規範「車道寬度上限」並建表供各級政府依循、迫使車輛減速硬體設施、標誌設施等等。

3-20

路口人行道轉角

全國公眾道路之人行道轉角應採「三心圓複合曲線」透過工程達到消除內輪差。

實體工程未完成前，得以標線方式暫代。

由運研所或相關單位設計軟體或查表，供各級政府使用。

3-21

人行道之車阻

車阻應採對身心障礙者友善設計，且仍夠受車輛撞擊後消能。

其車柱樣態或施工方式應經科學實驗驗證，並且分門別類各種樣態能夠承受何種車輛及速度下撞擊並完成消能(物理量應採國際單位制)，以上實驗、法規由中央相關主管機關3年內完成並網路公告。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

3-22

路口視野

駕駛及行人彼此視野上，路口及路口人行道、設施帶10公尺不得有完全阻擋行人身軀或 《兒童及少年福利與權益保障法》定義6歲兒童身驅之人造物或自然物。

其身軀數據應由中央衛生福利主管機關採最近20年統計之常態值為依據。

3-23

人行道緣石

《道路標誌標線號誌設置規則》修正「路面邊線、禁止停車線、禁止臨時停車線不得畫設緣石上。」

緣石得採原本材質顏色(在現場環境顏色對比度高狀態下，需考量黑夜)

緣石得畫上黑白相隔警示紋、黃黑警示紋、螢黃黑相隔警示紋，前項警示紋樣態應由中央政府制定通用一致設計法規規範。

在人因工程學中，以免行人誤判被緣石絆倒

3-24、

以緣石作為扇形路緣斜坡防護

中央政府應制定緣石造型的漸變率、漸變曲線及適用不同服務等級之道路的耐撞消能通用設計。

設計應包含多種，可供各級政府依照現場物理條件遵循。

在人因工程學中，以免行人誤判被緣石絆倒

 

https://myway.cpami.gov.tw/images/wiki/Book01/photo04-03-08-01.jpg

 

3-25、

「停止線」距離「行人穿越道線」應根據道路最高速率，而有不同距離數值，以保障行人安全，由中央納入相關工程規範或《道路交通標誌標線號誌設置規則》，建表供各級政府依循。

https://sdg.minneapolismn.gov/design-guidance/intersections/pedestrian-crossings/advanced-stop-bars

 

3-26、

為了人行道接鄰包括但不限於車庫、停車場之車輛進出目的，人行道應再規畫2種樣態，一種可供車輛為了進出目的車輛極短暫可穿越之人行道(行人優先)，一種為車輛不可穿越。

車輛進出入穿越人行道時速限於5公里以下。

若進出之標的物為非法，各級政府不得規畫車輛可穿越之人行道。

若進出入口視野因物理條件包括但不限於人造物致視野遭受阻礙、視野不足於3公尺、無法看到出入口兩側行人等，各級政府不得規畫可穿越人行道。

 

2種樣態的實體人行道鋪面之顏色、造型或道路邊線等，應有所區別。

2種樣態的標線型人行道造型、顏色或道路邊線等，應有所區別。

(FB需要登入)https://www.facebook.com/ReTWRoad/posts/pfbid0WnM2cwpRweRVk71sSUTQb31NA3r5RzDMuEwzzMzS7s6AAHRSQwm9C2DC4NgcvTNdl

無論是實體人行道或標線型人行道，中央政府應在相關工程法規、《道路交通標誌標線號誌設置規則》規範出全國通用性設計及範例。

3-27、

新增歐式交通標誌

《道路交通標誌標線號誌設置規則》新增 住宅區 標誌，用於警示駕駛人從郊區進入住宅區

 

3-28

為了降低駕駛負荷，提高對車前狀況注意力，應納入彩色車道設計，用於包括但不限於方向轉彎、指向地點等，以利駕駛提早切換車道，而非在路口才急急忙忙切換車道。

3-29

涉及交叉路口或行人穿越道之非律定號誌或燈光，包括但不限於紅藍爆閃燈，應盡速排除。

並且應設行人穿越道照明或路口照明。

如重申後仍有，相關公務人員應依據公務人員考績法記申誡。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

3-30

外牆附掛物品或外牆牆壁壁磚之規定

施工過程: 應設法規中增設對於公眾道路之防護措施

施工前:中央政府應對包括但不限於建物結構、風力、鹽害、溫度、鏽蝕、材質等安全影響因子評估，並科學實驗各式常見樣態並訂出法規標準，供各級政府及施工商依循。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

3-31

各級政府人行道設置斜坡道或階梯之法規應明訂:如果包括但不限於建物1樓地面或停車場緊鄰人行道有落差而需設置斜坡道或階梯，則斜坡道或階梯應設置建物內，不得侵入法定人行道或法定騎樓範圍。

　　如各級政府未遵循以上規定，中央政府不得補助「該縣市所轄的私人機動車輛的交通道路建設或計畫」（涉及安全而有急迫性除外）。

中央政府違反者，行政院應依照公務員懲戒法第24條第1項處理。

應依中央法規標準法在《中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法》或其他法規定為法規性質。

3-32

　　例如包括但不限於市集、施工等，對於鋪在行人通行區域地面之電纜，應採符合英國DDA法案﹙Disability Discrimination. Act , DDA﹚、美國ADA法案（Americans with Disabilities Act ）之電纜蓋蓋住，該電纜蓋具有緩斜率的坡度，以免行人踢到絆倒、引起電氣公安風險。

3-33

　　各級政府或中央各部會之道路交通安全防護維管，參照 香港路政署- 《道路工程的照明、標誌及防護工作守則》，建立全國通用性交通安全防護設計，並以彩色、高畫質、多種樣態、科學化數值供第一線施工人員遵守。

前項包含但不限於高空作業對於地面交通之交通安全防護措施。

 

中華民國交通部《交通工程規範》

「建立原則性規範供地方政府與執行機關遵行辦理，細部執行與操作則可依當地特性作實務調整，保留操作彈性。」

「他常常說：『凡事只要差不多，就好了。何必太精明呢？』」差不多先生傳 ─ 胡適

3-34

　　《道路交通標誌標線號誌設置規則》參照美國停車及讓路標誌新增　停讓行人標誌，此行人標誌寬度與雙黃線寬度相同，立在路段中或無號誌路口之行人穿越道的前或後之雙黃線上，以利行人穿越道識別度提升。

此停讓行人標誌　在物理條件允許下，僅能做為極短期措施，仍應建立行人庇護島或實體方式。

示意圖詳見Ｇｏｏｇｌｅ雲端硬碟文件。

　　

3-35-1

　　運輸研究所運輸安全組擴編至少10倍研究員，擴編之研究員比例專責於相關行人之包括不限於科學、工程、法規。

　　預算至少增加20倍，專供行人相關包括但不限於科學、工程實驗、數據統計專用。

　　每年預算書、每年研究藍圖、研究報告需依照《政府資訊公開法》第7條主動網路公開，並且得讓搜尋引擎檢索之。

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

　　運輸安全組才８個人，是能做什麼札札實實的研究跟實地實驗？故擴充人力跟預算，並且專門用於行人相關，為當務之急。

3-35-2

　　技監室人員擴編至少10倍，擴編之人力比例專責於行人相關之包括不限於各級政府技術或工程法規、各部會技術或工程法規、部內之部頒交通技術標準規範。

　　力求全國各級政府法規有保護行人之效用。

　　每年應採網路方式公告法律規劃藍圖及審議、對各級政府和各部會之督導、審定結果。

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

　　負責全國交通各業重要技術案件之規劃及審議，根據交通部官網說明才2人員額，難怪中央交通法規品質不佳、更新緩慢。

3-35-3

　　各級政府資訊系統應傾聽基層聲音，依照基層需求開立規格設計，優化系統以利減少無謂操作時間及心力。

　　舉例包括但不限於監理系統、警政署交通事故系統、公路總局路口安全改善通報專區(無法跟縣市政府管制對接)

　　各級政府行政流程應傾聽基層聲音，依照基層建議簡化不必要的文書作業往返流程，以利減少無謂操作時間及心力。

　　舉例包括但不限於把已經電子化的資料再印紙本出來（長官喜歡看紙本）、

3-36

　　行道樹樹穴應改用植樹帶，包括但不限於植樹帶寬度、面積、深度、土壤種類、應依照樹木種類及100年後樹木生長大小來制定標準，以利樹木根系能夠抓牢，以免樹木傾倒致影響行人安全。

4、

　　交通0死亡願景，並不是文字意思只追求0死亡數字，傳統概念我們是要追究道路使用者的責任，而在交通0死亡概念，包含道路規劃及設計者也必須承擔部分責任。

　　不以經濟上的效益成本比評估行人交通建設，例如包括但不限於「人行道使用率低」

 

5、

　　參照日本、星加坡、英國，我國重新立法道路專法，目的為統一道路主管機關或道路規範，解決「交通權責破碎化」，並詳細規範各級行政命令形式、方式、樣態，制定全國道路通用性設計工程規範，解決「因地制宜」一國多制。

　　如果交通部對於法規規範制定失能或無法體會何謂如何詳細規範，則建議由內政部營建署接管交通部，或交通部法規規範直接準用內政部營建署法規。

 

打破行人地獄，先從統一中央道路主管機關做起

https://join.gov.tw/idea/detail/f4138de1-e80b-44af-9dc0-adab4d2729c9

6、

　　不論機動車輛之車種(包含微型電動二輪車)、不論普通或職業，恢復駕照每3年定期審驗，審驗方式必須現場實地審驗及上課並課後考試為之。

6-1

　　無論是新考照或是定期審驗，駕駛均於對於「停讓行人」審驗項目，以路試場地現場實際駕駛審驗方式為之。

　　若審驗未過，應列入不適任駕駛再教育、若再教育失敗，則應繳回駕照。

　　交通監理單位不得有任何例外資格免除定期審驗、不得有因車種而對審驗內容有所差異、不得以場地限制而對審驗內容項目有所差異(應去調整場地)。

6-2

　　定期審驗上課方式應包含交通法規更新，包含但不限於《標線標誌號誌設置規則》、《道路交通安全規則》。

6-3

　　定期審驗課後考試目標為讓駕駛熟知自己的法律義務並做出安全的駕駛行為，而非考會被罰多少罰金。

6-4

　　無論是新考照或是定期審驗，均重新體檢、並且加驗反應力速度測試。

6-5

　　廢除道路交通安全規則第58條「學習駕駛以場地為原則」之規定

6-6

　　考驗員應由監理單位電腦隨機派考，派考紀錄應公開網路上。

6-7 

7、

　　「停讓行人」考驗或審驗項目，應包括但不限於以自動化機械方式、路試場地以動態假人模擬行人、隨機性出現方式為之，透過多種情境考驗駕駛在路試場地實際駕車，驗證停讓行人能力。

　　且應依據《道路交通安全規則》第 103 條、第134條第二項之交叉路口樣態，包含但不限於設定以下情境

 

• 行人站在緊鄰行穿道之人行道上
• 行人正在穿越行穿道
• 行人即將踏出穿越行穿道
• 行人穿越未劃設行人穿越道之交岔路口
• 無號誌或閃光號誌之行人穿越道
• 視野受到阻礙之行人穿越道
• 相鄰車道之車輛已經停在行人穿越道前
• 無人行道相鄰之行人穿越道
• 行人合法通過道路之樣態

確實考驗或審驗駕駛對行人做出停讓行為或視野受阻時如何減速。

《道路交通安全規則》第134條第二項之交叉路口樣態不得列為抽驗項目，應為必驗項目。

　　交通監理單位禁止準用內政警政單位之取締標準枕木距離作為停讓標準。

　　若場地不合需求，應去調整場地而非刪減審驗內容。

 

8、

　　全國各式公眾道路工程相關規範準用《都市人本交通道路規劃設計手冊》(第二版或未來版本)。都市人本交通道路規劃設計手冊(第二版或未來版本)依據中央法規標準法提升為法規或透過法規授於強制力。

9、

　　若有人對行人設施或行人工程建設進行妨礙、阻礙、佔用，包括但不限於人行道設置建設、占用人行道、占用行人穿越道、行人穿越道設置建設、行人庇護島建設、行人專用保護時相時序、阻礙路口視野等，相關行政單位應主動以刑法公共危險罪或其他相關刑事罪移送法辦或告發。

10、

　　行人為交通運輸的最基礎單位，涉及行人A1、A2事故達1人(含)以上，視同重大運輸事故。

　　修正《 運輸事故調查法》第二條第二項《 重大運輸事故之範圍》之「四、重大公路事故：指汽車或行人於道路運行中有下列情形之一者」增列以下情形:

• 「汽車發生行車事故，造成行人30日內死亡或受傷為『檢傷分類三級以上』達1人(含)以上。」
• 「除車輛之外的外物外力導致道路上行人30日內死亡或受傷為『檢傷分類三級以上』達1人(含)以上。」
• 「未造成行人死傷，但事件或行為有影響道路上行人生命的危險之虞。」

國家運輸安全調查委員會應主動全面立案調查。

 

　　《道路交通事故處理辦法》第2條第2項情形新增「汽車發生行車事故，造成行人30日內死亡或受傷為『檢傷分類三級以上』達1人(含)以上。」、「除車輛之外的外物外力導致道路上行人30日內死亡或受傷為『檢傷分類三級以上』達1人(含)以上。」

 

　　《重大公路事故調查作業處理規則》第4條增列以下情形:「汽車發生行車事故，造成行人30日內死亡或受傷為『檢傷分類三級以上』達1人(含)以上。」、「除車輛之外的外物外力導致道路上行人30日內死亡或受傷為『檢傷分類三級以上』達1人(含)以上。」

　　調查報告應包括但不限於「與可能肇因有關」、「與風險有關」等「科學系統化」分析。

　　各級政府(包含地方政府)應依《運輸事故調查法》第 27 條配合其調查報告積極安全改善，並由國家運輸安全調查委員會公告網路相關作為或各級政府回覆。

台南３歲女童案事發不久前的同路口同位置，就已經發生行人嚴重受傷事故。

11、

　　行人穿越道照明，黑暗時刻需保持常開。行人穿越道不得與外部變數(行人有無通過、行人號誌燈號變化)而有所調整。

　　駕駛人很容易會被訓練成「有燈減速、無燈通過」，如果哪天路燈壞了，或有行人因意外滯留在斑馬線上，駕駛會沒有警覺心去留意斑馬線上有無行人或狀況。

 

12、

　　各級政府有關涉及行人相關安全文宣應加註《道路交通安全規則》第 103 條完整法規條文、《釋字第 476 號》五大法益原則順序。

　　文宣佔其面積不得少於1成。影片中時間不得少於3秒。

　　如各級政府未遵循以上規定，中央政府不得補助或應追回補助款。

　　如各級政府未遵循以上規定，中央政府不得補助「該縣市所轄的私人機動車輛的交通道路建設或計畫」（涉及安全而有急迫性除外）。

中央政府違反者，行政院應依照公務員懲戒法第24條第1項處理。

應依中央法規標準法在《中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法》或其他法規定為法規性質。

13、

　　各級政府直接發行或為各民間團體的指導單位，其發行各類文宣影片，如未依法規使用「停讓」、「應停讓」、「應暫停讓」，卻仍使用「禮」讓行人者，相關公務人員應依據公務人員考績法記申誡。民選官員則應移送監察院調查。

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

14、

　　所有交通規範涉及道路構造，例如標誌、標線、號誌、設施、燈桿、電桿等如何放入道路的什麼位置，應放1種或多種範例圖等全國性的通用設計，供各級政府道路維管、交通或工務單位採用。

　　範例圖應採科學數值定義，沒有因地制宜四個字簡單帶過。

　　範例圖應彩色、高畫質。

 

15、

　　為了跟上先進國家行人軟硬體環境，中央涉及制定、研究行人交通法規、行人工程法規之公務員；各級政府實行規劃交通規劃之公務員，應每3年定期安排至日本、荷蘭、英國、星加坡考察行人交通設計至少7日，其考察報告跟每日在外交通移動影片須公告網路上。

　　在當地交通方式應步行、大眾運輸或是非私人機動車輛方式為主。

每日在外交通移動影片需說明看到如何行人規劃、感受到什麼。

　　相關機關應請當地的交通官方或民間交通團體陪同，並請專業翻譯陪同及翻譯當地制度文件。

16、

　　盡速制訂我國的全國一致「道路構造令」道路工程建設的中央法規，不可放任各級政府「因地制宜」，交通工程只能科學制宜。

 

17、

　　修正《道路交通安全規則》，將所有車種汽車隔熱紙透光率納入汽車牌照檢驗、定期檢驗項目，並制定透光率基準，以科學化儀器量測，前擋及必要視野不低於70%，且要讓民眾可以檢舉，保障行人安全。

 

18、

　　路口視野上，路口及路口人行道、設施帶10公尺內不得有足於「完全阻擋」行人身軀或兒童身驅之人造物或自然物。

　　路段中行人穿越道及緊鄰人行道之處，12公尺內不得有足於「完全阻擋」行人身軀或兒童身驅之人造物或自然物。

因我國各級政府道路維管單位無法確實落實修剪，故上述距離內不得種植自然物。

19、

　　包括但不限於日本減速平台規範，應盡速納入我國法規，包括但不限於顏色、造型、數學計算等方式應全國一致通用設計。

　　　或是直接放棄我國此部分規範並直接準用「日本國國土交通省 国土技術政策総合研究所 道路交通研究部 道路交通安全研究室 的『ハンプ(凸部)とは』」

 

20、

　　交通工程技師簽證道路交通設計。道路交通規劃應通過交通工程技師簽證、主導，禁止土木工程技師簽證及規劃道路交通規劃。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

21、

　　交通相關包括但不限於法規、工程規範等之包括但不限於工程圖、圖式、圖片等尺寸只要大於A10以上，則解析度應200dpi以上並彩色為之

 

22、

　　各級政府道安會報紀錄(含附件及公職人員簽到表)需每月公開上網，以利國民監督。

　　中央道安資料應比照日本道安資料欄位，包括但不限於道路設計因素。

　　如各級政府未遵循以上規定，中央政府不得補助任何「該縣市所轄的私人機動車輛的交通道路建設或計畫」（涉及安全而有急迫性除外）。

中央政府違反者，行政院應依照公務員懲戒法第24條第1項處理。

　　應依中央法規標準法在《中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法》或其他法規定為法規性質。

23、

　　全國政府機關之人本交通概念準用內政部營建署「都市人本交通道路規劃設計手冊(第二版)」

　　「人本交通」的發展概念，起源於交通發展過程中對環境及使用者之省思，市區道路解決交通問題之功能性，從以往「車輛」為道路空間主角的觀念，逐漸轉變為以「人」為空間主角之思考模式，強調人性化之都市空間與運輸系統相互結合，並兼顧民眾的安全與環境的負荷。

」

　　包含行政院、交通部及各級政府須依循此概念。

24、

　　《道路交通標誌標線號誌設置規則》新增準用歐式之行人穿越道優先標誌。

　　無號誌或特種閃光號誌的行人穿越道，無論位置在路口或路段中，應設置行穿越道行人優先標誌。

　　行人優先標誌於黑暗時間應主動背面發光，並以白光為主，不得進行任何閃爍、不得任何紅藍光。

　　非路口之行人穿越道，桿上的標誌僅限於行人穿越道優先標誌，不得與其任何其他交通標誌同時放置。

　　《道路交通標誌標線號誌設置規則》第 41 條之當心行人標誌「警34」在黑暗時間應採主動背面發光，不得閃爍、不得使用紅藍光。

 

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

25、

　　交通4E包含但不限於緊急搶救及救護，內政部消防署應制定制度，包含但不限於平均散佈密度、到場時間等根據規劃車禍事故(包含對大型車)破壞或搶險器材。

　　同時強制各級政府之消防隊依照制度配置。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

　　宜蘭冬山國中女學生受難者阿嬤說：「說這裡我們這邊沒有那種東西，要從馬賽調過來，調到40分才來救她，我孫女這麼小怎麼有辦法。」砂石車重達35噸想救援得靠專業工具，但頂舉袋全宜蘭縣只有一套」

 

26、

　　全國公眾道路之行人穿越道，全時或特定時段符合一定行人流量、鄰近學區、鄰近醫院之路口，應全時或特定時段採行人號誌與行車號誌完全分離時向。

　　早開時相幾秒、行人流量對應之時向時序應由運研所或是其他相關單位研究，並網路公告研究報告、制定法規參照表，供全國各級政府依循。

27、

　　《公路附屬設施設置管理要點》

「九、人行道之設置原則如下：（一）郊區之公路，除經過橋梁、隧道、地下道、觀光地區路段外，不設人行道。

」修正為「九、人行道之設置規定如下：（一）公路均應設人行道，人行道設計方式準用《都市人本交通道路規劃設計手冊》及《市區道路及附屬工程設計規範》之人行道規定。」

　　《交通工程規範》新增「

道路之行人穿越道設計，應準用《都市人本交通道路規劃設計手冊》及《市區道路及附屬工程設計規範》之行人穿越道規定。

」

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

聯合國《道路安全行動十年全球計劃》:設施最低標準包含了 「人行道、行人穿越道」

https://cdn.who.int/media/docs/default-source/documents/health-topics/road-traffic-injuries/21322_chinese_global-plan-for-road-safety-v20220815.pdf?sfvrsn=65cf34c8_35&download=true

美國交通部國家道路安全戰略 (NRSS):「更安全的道路：設計道路環境以減少人為錯誤並考慮傷害容忍度，鼓勵更安全的行為，並促進最脆弱用戶的安全出行。」

https://www.transportation.gov/NRSS

美國交通部聯邦公路管理局:「除非存在特殊情況，交通機構應努力將行人設施納入所有道路項目。」

 

28、

　　《車輛安全檢測基準》應參照英國倫敦The Direct Vision Standard，建立車輛標準，提高駕駛視野。

　　應參照美國國家運輸安全委員會建議，該建議中型和重型車配備能見度增強系統，以提高大型車司機檢測「一般小型車和弱勢道路使用者，包括『行人、騎自行車者和機車』。」

　　視野輔助系統應考慮夜視能力並制定標準。

　　《車輛安全檢測基準》應比照英國The Direct Vision Standard、日本直接視野側車窗，中型或大型車新增直接視野側車窗設計。從未來新車開始，逐步未來或100年內汰換。

　　《車輛安全檢測基準》應參照歐盟「車輛通用安全法規」(Vehicle General Safety Regulation)、聯合國UN ECE R158 及R159 之行人相關部分進行調整，包括但不限於識別潛在盲點、防止與行人或騎自行車者發生事故警示等。從未來新車開始，逐步未來或100年內汰換。

29、

　　《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》第4條新增「應至少提撥百分之八十八用於行人相關建設及行人安全改善、大眾運輸，包括但不限於人行道或行人穿越道之工程建設或土地徵收、占用行人通行空間之違規或違建排除。」

　　《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》收繳之處罰機關為中央機關時，應至少提撥百分九十用於行人相關建設及安全、大眾運輸，包括但不限於涉及行人科學或工程研究、涉及行人法規研究、中央所轄公眾道路之行人空間建設及安全改善等、監督各級政府對於行人安全之落實。

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

　　中華民國每年有高達200多億的罰款收入，大部分卻用在非交通安全用途上，讓工程陷阱及它人違規蝴蝶效應持續存在，導致部分用路人不得不違規而被受罰，甚至近年每年傷亡超過50萬人。

我們討論的不是交通，而是平安能回到家。

政府討論的不是交通，而是各位是提款機。

　　各級政府對於交通4E大部分措施剩下執法而已

30、

《市區道路及附屬工程設計標準》第７條第１項，修正為「但道路寬度十二公尺以下，且路旁設有平整騎樓或無遮簷人行道者，仍應設公有地人行道。」

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

31、

　　各級政府涉及行人相關之交通會勘，應3個月內上網公告會勘紀錄，內容應包含會勘日期地點、會勘結論、會勘者如為民意代表或公職人員或公務人員則顯示姓名職稱單位、各會勘者的意見。

發布方式須讓Google搜尋引擎檢索前項內容文字，不得以PDF掃描紙本文件發布。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

32、

　　包括但不限於各類橋梁、隧道、地下道或公眾道路之行人通行空間，應考慮身心障礙者、兒童需求、代步車、嬰兒車，採無障礙設計。

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質

33、

　　符合廣播電視法之各類節目，應依法規使用「停讓」、「應停讓」、「應暫停讓」行人，使用「禮」讓行人者違反法律強制規定，相關主管機關應依《廣播電視法》第 21 條處理與第44條進行罰鍰。

34、

　　強制性落實包括但不限於新設或修改行人通行空間並前後範圍各加2公尺(包括但不限於人行道、騎樓、行人穿越道)，包括但不限於道路維管單位、工程規劃、設計、施工單位之任一單位，自己駕駛代步車、坐輪椅、模擬視障者能夠從整段自己走完，由工程主辦單位錄影上網公開

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

35、

　　行人在以下條件的全國所有公眾道路發生事故(除高速公路、完全封閉快速公路、完全封閉快速道路外)，《道路交通事故處理辦法》之《道路交通事故初步分析研判表》或《車輛行車事故鑑定及覆議作業辦法》等相關法規需將「中華民國」或「道路維管單位」列入當事人及肇因分析。

 

　　A、現場未設置實體人行道、實體阻隔人行道、共享街道空間 

　　B、未符合包括但不限於《都市人本交通道路規劃設計手冊》、《市區道路及附屬工程設計標準》、《市區道路及附屬工程設計規範》規定之實體人行道、實體阻隔人行道、共享街道空間或行人穿越道。

　　C、發生事故當下，人行環境(包括但不限於任何類型人行道、騎樓、退縮帶、供公眾通行之用地、行人穿越道)有包括但不限於占用、違建、違停情況。

 

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

36、

　　里鄰長如未調查並蒐集超過1/2在籍具名里鄰民之意見，不得參與、干涉或影響包括但不限於各類人行道或行人通行空間、行人穿越道、行人照明、行人相關號誌標誌標線之交通相關會勘。

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

36-1

　　各級政府若有交通機關，則該政府之警察機關或單位不得對於交通規畫提出規畫建議，僅提供交通事故事實及數值。

37、

　　我國大多數縣市因工程環境與交通教育的落差太大，為了避免我們下一代誤判，避免成為交通傷亡數據的一部份，所以必須提醒下一代，我們的交通工程規劃太爛，會跟交通教育理想有落差。

　　中華民國各級政府、中華民國各級政府委託或指導民間團體等發行之交通安全教育教材應在封面、第一頁空白獨立、封底強制加註「中華民國因交通工程「因地制宜、權責破碎」而雜亂無序，全國各地的交通工程規劃邏輯不一致，交通安全教育教材內容不一定跟現場交通環境符合，內容僅供參考」

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

38、

　　內政部營建署之全國人行道統計公告總人行道長度時，應不包含標線型人行道;或應將各類樣態人行道區分統計。並每年公告於網路上。

內政部應統計並公告有多少長度人行道是被占用。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

39、

　　交通4E包含但不限於急救，駕照考驗及定期審驗應包含通過急救課程及遇到車禍如何處理的訓練。

《民營汽車駕駛人訓練機構管理辦法》之附件五，急救常識跟急救常識時數調整為 衛生福利部或內政部消防署 基本救命術(BLS)  標準。

 

41、

　　經濟部應督導國營事業(包括但不限於台電、中油、自來水)對於影響人行安全之改善，包括但不限於台電變電箱佔據人行道或影響轉角路口視野。

42、

　　經濟部對於《石油管理法》-《加油站設置管理規則》之加油站設置，應會同交通部、內政部， 規劃出加油站出入口動線法規、人行空間設置，並列出時程表落實設置(無論新設或舊有加有站)。以免宜蘭冬山學童死亡事件再次發生。

43、

　　因我國國土規畫失敗，國土規劃十分混亂。包括但不限於經濟部、科技部對於轄下各類園區道路立即盤點，以符合內政部營建署《都市人本交通道路規劃設計手冊》，各部會園區道路設置法規標準準用市區道路條例之規範。以免桃園中壢10歲學童行人死亡事件再次發生。

44、

　　包括但不限於各類橋梁、隧道、地下道或公眾道路之行人通行空間，應考慮包括但不限於各身心障礙者、兒童需求、代步車、嬰兒車等，採無障礙設計。

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

45、

　　衛生福利部應每半年統計並網路公告行人因交通事故送醫後，倖存行人之失能總數量;依據失能等級各自統計;事發後1年、2年、3年類推及永久失能再各自細分統計。

　　衛生福利部應每年統計並網路公告涉及交通事故國人死因數量。

　　衛生福利部應每年統計並網路公告國人涉及交通事故到院數量。

　　衛生福利部應每年統計並網路公告交通事故花費健保多少費用及在全體之中比例。

      衛生福利部應每年統計並網路公告交通事故花費長照多少費用及在全體之中比例。

有時，身體失能活著比死去還痛苦，還因長期照護花費讓家庭......

46、

　　交通部及內政部交通相關機關單位包含但不限於交通專業警察、公路總局公路人員訓練所、工務段、監理所、營建署、高公局等各級長官及首長，應受尊重生命課程、基礎理則學課程、魏克斯勒成人智力量表並考驗。

　　公路總局公路人員訓練所之所有課程，應加入尊重生命課程、基礎理則學課程、魏克斯勒成人智力量表並考驗。

每3年需重新上課。

抗拒不上者，應移送監察院及依據公務人員考績法記申誡。

47、

　　涉及公眾道路規劃之各級政府公務員，需加考包括但不限於道路幾何設計及國中基礎理化、國中基礎數學、普通高中1年級數學，尤其是課綱內的簡單的邏輯概念、查表跟內插法、三角函數的基本概念。

　 

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

  竟然有部分負責道路規畫公務員連數學式都看不懂、不知道摩擦係數為何、視野距離不懂、不知道如何查表，難怪道路規劃隨便設計。

48、

　　國家應每2年制定並公告 國家交通政策白皮書。其格式內容樣態應參考日本、美國、英國。

48-1、

美國National Roadway Safety Strategy (國家道路安全戰略)P26

 

實現安全速度需要多方面的方法，利用道路設計和其他基礎設施干預、限速設置、教育和執法。

道路設計和其他基礎設施因素，在管理速度方面發揮著重要作用，可以從一開始就阻止過度超速行為的發生。

道路和街道“自我制約”，通過車道寬度、交叉口設計、行人和自行車基礎設施以及其他功能，為駕駛員提供情境鼓勵，以更安全的速度行駛。

期望對駕駛員和其他道路使用者的速度限制框架，並應設置為提供安全、一致和合理的速度，以保護駕駛員、機動車中的其他人和步行的人，超速也可以通過教育來解決和執法來阻止。

自動超速執法，如果公平部署並適當應用於道路，由於超速造成傷害的風險最大，可以提供顯著的安全益並挽救生命。

https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/2022-02/USDOT-National-Roadway-Safety-Strategy.pdf

48-2、

日本 交通安全白皮書，包含了道路工程、駕駛監理制度等等，而非僅有「精緻執法」

https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/index-t.html

49、

　　「所有」交通事故資料，包含人、事、時、地、物、初判表等，每月公開在政府資料開放平臺，以供國民研究。

 

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

50、

　　《道路交通標誌標線號誌設置規則》增設路口中心點標線。明確定義路口中心點，以免不適任駕駛轉彎切西瓜時脫罪。

51、

　　《道路交通標誌標線號誌設置規則》第189條規定路口行車導引線 弧度應通過或靠近路口中心點。

52、

　　所有交通法規及工程規範，應每年至少1次盤點檢討，並且網路公告、直播。

53、

　　國家應以引以為傲「科技執法」對各級政府轄下道路的交通工程法規之執法落實程度，並每年網路公告之。

54、

　　我國對於行人庇護島沒有詳細設計規範。

　　行人庇護島在不同服務等級或允許特定車種通行的道路，應考量不同車種撞擊而有不同設計，原則車輛不得侵入行人穿越道範圍。

　　雙向各單線起，無論道路寬度，只要遇到行穿道，應設行人庇護島，保護行人。

　　設計樣態由運研所或相關單位研究，包括但不限於實地實驗各式車輛在各式速度下撞擊不同樣態之行人庇護島。

2年內完成實驗、網路公開並法規定之。

55、

　　若各級政府未遵守交通工程法規嚴重者、未積極配合交通安全改善者或排行縣市每十萬死傷人數前3名內達連續12個月，中央政府不得補助「私人機動車輛的交通道路建設或計畫」(包含中央在該地維管之道路)（涉及安全而有急迫性除外）。

　　應依中央法規標準法在《中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法》或其他法規定為法規性質。

　　否則每次建設出來的路又寬又直，只是翻新而沒有一起改善道路設計，毫無交通安全意義，浪費我國人民納稅錢，例如屏鵝公路種樹百里計畫。

56、

　　內政部包括但不限於營建署、交通部應對轄下補助各縣市計劃應確實監督，並且網路以列表方式公告各計畫。評估計畫內容跟結果是否有真的符合行人及交通安全。

　　包括但不限於花蓮縣美崙綠網計畫。(這叫做翻新，不是改善)

57、

　　包括但不限於國家卓越建設獎、國家建築金質獎、金路獎等，涉及公眾道路之項目，應以有無安全的行人環境為前決條件，方能參獎。

 

58、

　　交通部應每年最後一個月前，在網路及道安記者會公告全國有多少數量路口。

　　路口統計應包含路口樣式（包括不限於十字路口、Ｔ字路口、Ｙ字路口、大於4條道路交叉之路口等)

　　方能得知改善路口數到底佔了全國路口比例多少。

59、

　　涉及行人相關標線或鋪面，禁止使用熱拌漆，以免防滑性不足，應採日本樹脂舗装技術協会樹脂系すべり止め舗装（ニート工法），人行道應採協会工法

　　規格番号RPN-501、RPN-502;行人穿越道應採協会工法規格番号RPN-201~204工法。

　　或在潮濕狀態下需達80BPN(接近柏油路)

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

60、

　　《道路交通安全規則》第 103 條第1項減速慢行應修正減速慢行至時速15公里以下。

61、

各級政府之警察機關長官請勿造假、技術性調整交通事故資料 或 要求一發生A1就站崗 這種毫無對症下藥方式。

中央機關應負起抽查稽核各地交通事故數據。 

 

62、

　　我國大多數縣市人行道、行人穿越設施虛有其表、規畫不佳，多數沒有「無障礙設計」，為了身心障礙者、嬰兒車能順利通過道路，道路交通安全規則§134第一項「100公尺縮減為30公尺」

63、

　　明確清楚定義「未設置行人穿越設施之交叉路口」不受《道路交通安全規則》§134第一項距離限制。

　　《道路交通安全規則》§134第二項修改為「未設有前款設施之交岔路口，行人穿越道路之範圍，應於人行道之延伸線內；未設人行道，而有劃設停止線者，應於停止線前至路緣以內；未設有人行道及劃設停止線者，應於路緣延伸線往路段起算三公尺以內。此項不受第1項規定距離限制。」

64、

　　公共汽車招呼站格前後10公尺禁止停車(含臨時停車)規定，應以物理上的公共汽車靠站路徑、公車格前後各10公尺(站前10公尺、站後10公尺)規畫，不得以交通部路政司解釋之公車站站牌為中心計算，以保障行人從人行道上下搭乘公共汽車之安全。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

65、

　　各縣市標線或交通設施試辦，各縣市評估結果應由中央政府列表每年公告，並且立案、再經中央政府科學研究機關單位跨縣市多區域試驗，評估是否成為全國通用設計。

　　前項試驗結果應公告網路上。

　　其試驗方式應參照日本 日本國國土交通省 国土技術政策総合研究所 道路交通研究部 道路交通安全研究室 試驗方式。

66、

　　停讓行人不僅是文化習慣，必須強調這是「應該要做的法律義務」

67、

　　道路交通安全規則新增:

符合以下條件，駕駛應在行人穿越道前立即停止「確認有無行人」再開。

• 當鄰近車道且具有號誌通行權，但在行人穿越道前之車輛停止不動
• 當鄰近車道且無號誌行人穿越道前之車輛停止不動。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

68、

　　《道路交通安全規則》第 101 條第1項修正為「一、行經設有彎道、陡坡、狹橋、隧道、交岔路口標誌之路段或鐵路平交道、道路施工地段或行人穿越道前，不得超車。」

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

69、

　　據交通部答覆「其他區域之公路應評估人行或其動線延續之需求設置人行道。」

　　國外網紅步行環島，已經見證許多其他區域沒有人行道，險象環生情況直播國際，都已經成為國際笑話了。

　　日本就算無人區、每小時沒幾台車通過，看起來比我們還沒需求，大部分仍會建設最基礎的人行道出來。

訴求:所有區域之公路應有人行道或人行空間。

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

70、

　　「根據荷蘭關於系統性交通暴力與媒體渲染的論文研究 指出：

　　「過度以機械故障為理由(如煞車失靈)、忽略道路設計及制度問題(圍繞事故而非檢討可能肇因)、聳動且不具建設性的標題，都是建構系統性交通暴力的元素。」

　　而忽略道路設計及制度問題更顯嚴重，如行人遇大型車，我國常使用「看到大車退三步」來進行教育及宣導，但根據路權的概念，應為大型車應注意行人，而非行人主動避讓的防衛性用路，大型車更應安裝「行車視野輔助系統」，而非用有死角來教育兒少「看到大車需避讓」這種完全違背路權觀念的教育。

　　而當然也不只上述之案例，我國常有將肇因顚倒之情形，如許多事故的發生主因皆非超速，而是次因、更不應該忽略主要肇因，而先談論防衛性用路，不應將其顚倒，傳達錯誤的交通安全觀念。

　　上述都是建構我國系統性交通暴力的案例，兒少不應該接收到錯誤的觀念，政府更不應該成為系統性交通暴力的加害者。」-兒少報告 關於兒少交通安全 聞英佐

https://crc.sfaa.gov.tw/Uploadfile/Document/34_20220413141004_6830119.pdf

71、

　　合法通過馬路的行人，遇到不停讓行人的車輛時，如何舉發交通違規來保障自己的權益?到底該舉手過馬路? 還是舉手機過馬路? 監視器能否作為交通違規證據? 

　　請負責「行政院及其所屬機關法規研議、法規適用之諮商。」的法務部研擬行人遇到不停讓情況時，能夠合法調閱監視器用於交通違規舉發或開立罰單之程序並且３個月內公告。

「左轉車「加速衝過」險撞飛4女，事後4名女子想報警檢舉，但台中警方表示因無人員傷亡，無法隨意調閱監視器」

VS.

「官員座車沿路違規， 內湖分局說明，警員當下沒看到該車違規，後續調閱監視器後已依法開立罰單」

72、

　　因部分縣(市)體系不重視交通，不設專責交通的一級機關，甚至由該縣市政府的工務、警察機關單位的小科室兼全縣市交通規劃，導致人員不足、業務量過大、無法仔細規畫與進修、秉持本位主義，造成交通地獄。

　　若該縣市未設專責交通的一級機關，中央政府不得補助「該縣市所轄的私人機動車輛之交通道路建設或計畫」（涉及安全而有急迫性除外）。

　　前項機關業務不得與其他領域共用，例如包括但不限於交通旅遊等。

　　應依《中央法規標準法》在《中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法》或其他法規定為法規性質。

 

73、

　　包括但不限於國土規劃、都市規畫、交通主管機關不得以道路兩旁建築已有退縮地、無遮蔽人行道或騎樓為理由，而不去以公有地規劃出實體人行道、實體阻隔人行道、設施帶。

違反者應依照公務員懲戒法第24條第1項處理

以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

 

【騎樓無法取代人行道的原因①：路側設計】

人行道的重要功能之一是可以修飾路口線型，這邊把世界道路工程模範生，荷蘭道路拿去套公車軌跡，車輛轉角的路緣「完全貼合」軌跡，適當的外側車道寬、轉角設計，讓機車鑽不過去，這才是真正解決大車內輪差事故的方法！這是騎樓做不到的事之一，所以市區道路工程沒有人行道是很有問題的。

(FB需登入)https://www.facebook.com/ReTWRoad/posts/pfbid02AWZrgopVsKY6pwBHoeF9Qhr3JgTKtUGAGMfpR68LwU4pq7WsuMshtWY58B6GsAPql

 

【騎樓無法取代人行道原因②：路口轉角視距】

騎樓就能走了，為什麼需要人行道？除了前篇講述人行道的功能「修飾路側與轉角線型」，第二個功能就是「增加路口視距」。有沒有從路口出來，但是因為柱子或是建築物，導致根本看不到左右來車的狀況呢？如果有人行道是不是就能大大增加行車的能見度。

考慮到轉角視距的道路設計是絕對會有人行道這個結構的！

(FB需登入)https://www.facebook.com/ReTWRoad/posts/pfbid02vgCXkat9hrwaMEdUuZVckfv1FtTTcULQDakmDiNoz6Jj9oEdNd5PRJjF5neWJYLdl

【騎樓無法取代人行道的原因③：路側設施物】

無人行道：

燈桿、電箱、公車站牌、路樹，全散落在路邊，這種導致路側不連續的設施物，如果車輛或是人體直接撞上，後果往往不堪設想！

(FB需登入)https://www.facebook.com/ReTWRoad/posts/pfbid035Bt5VWtEqkri2B2FBqEpGPkZGsr6VfX5JQyW7YXFN2Grnb8NBkxFVGTWnWN8AV5l

 

74、

台南1條生命，改1條斑馬線

台中2條生命，改1條斑馬線

3條斑馬線跟整個路口路型

需幾條生命呢?

交通安全改善應整體性改善，而不是死在一個小位置就改那個小位置而已。

75、

駕照考驗及定期審驗換照，應加考刑法第14條第1項「……按其情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失」之法治教育。

 

以利提升國民法律素質。

 

76、

　　包括但不限於未停讓行人、行駛或違規停車人行道、占用人行道，比照芬蘭等國建立個依照個人收入高低「量身訂製」浮動金額，罰單金額依照前年度所申報的收入金額來計算。

　　財政部稅務機關應積極配合。

77、

　　各級政府應積極排除佔用騎樓、占用無遮簷人行道，恢復人行空間。各級政府無法24工作時內即時排除者、或違規人當年度只要有大於1次占用情況，各級政府稅務單位應包括但不限於取消免徵地價稅或恢復原本稅率、取消免徵房屋稅或恢復原本稅率、若建造之初有因騎樓或無遮簷人行道而額外容積獎勵應額外收稅，直至占用狀況排除之次年度。

　　若占用騎樓情況發生，相關機關包括但不限於警察、建管等，應同步通報相關稅務機關。

　　若占用騎樓者經營營利事業者，相關主管機關應同步通報國稅局、建管、消防等單位，以利檢查。

　　財政部或各級政府稅務機關單位應以比照逃漏稅程序處理。

　　由財政部會同內政部、交通部應盡速修正包括但不限於《建築容積獎勵辦法》、《供公共通行之騎樓走廊地減免地價稅之處理原則》、《土地稅減免規則》等相關法規。

相關部會應整合資訊系統，發揮中華民國政府引以為傲的「科技執法」之效用。

 

　　以上需依據《中央法規標準法》定為法規性質。

78、

　　《車輛行車事故鑑定及覆議作業辦法》應增設常見行車事故通用肇事責任標準，供各地鑑定機關參考。

　　前項標準應網路公開。

78-1、

　　《車輛行車事故鑑定及覆議作業辦法》應納入包括但不限於道路工程、駕照監理等等系統性因子要素。

 

79、

　　後車追撞正在停讓行人之前車，相關法規明定後車全責，後車同時準用未停讓行人之法規進行處罰。

　　因國家駕照考驗制度「管理失能」，沒篩選出不適任駕駛、放任不適任駕駛上路、無積極汰除不適任駕駛，駕照監理機關應依據《國家賠償法》、《國家賠償法施行細則》、《民事訴訟法》 主動賠償「停讓行人之前車」的損失，並由國家對後車代位求償。

79-1、

 

　　後車以逼車、喇叭或其他方式，影響正在停讓行人之前車，後車準用未停讓行人之法規進行處罰。

80、

　　依照英國政府2022年新公路法規，建立道路使用者等級(hierarchy of road users

)制度，越強勢道路使用者有越大的責任跟義務去保護弱勢道路使用者。

https://www.gov.uk/government/news/the-highway-code-8-changes-you-need-to-know-from-29-january-2022

 

　　同時在駕照考驗及定期審驗納入考驗內容。

 

81、

　　《民營汽車駕駛人訓練機構管理辦法》第 28 條取消上限，以利業者投入更多資源提升課程品質。

 

82、

　　從公路總局實際道路現場可知，因公路總局所轄道路大多過於著重景觀，不思交通安全、管理失能、觀念落後至極，廢除《交通部公路總局省道景觀營造考評及獎勵要點》，並新增《交通部公路總局交通安全考評及獎勵要點》，前項考評比照內政部營建署人行道考評方式，由民間投票線上進行考評

83、

　　《金路獎實施要點》，新增交通安全獎項，並以行人安全為優先

　　《金路獎實施要點》其餘獎項之獎勵金一律停止發放，直至我國「每10萬居民每年交通事故死傷率」降為比鄰近亞洲國家最低。

84、

　　包括但不限於《小型車駕駛執照路考作業要點》第七條第3項、職業駕駛考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)未來恢復定期換照審驗等法規，考驗及審驗項目標準新增 無號誌行人穿越道、符合《道路交通安全規則》第134條第二項所定義「行人穿越道路之範圍」的「3種樣態」各1次以上(總計4種樣態各1次以上)。

　　場地應具備訴求第7項之動態模擬功能，以利彰顯我國不僅僅只有科技執法，其他監理科技也有程度。

85、

　　包括但不限於《小型車駕駛執照路考作業要點》第七條第4項、職業駕駛考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)未來恢復定期換照審驗等法規，修正「如考驗或審驗路線無法符合上述條件者，禁止採因地制宜方式規劃，由各區監理所新增場地，場地應符合有號誌行人穿越道、無號誌行人穿越道、符合《道路交通安全規則》第134條第二項所定義「行人穿越道路之範圍」的「3種樣態」(總計至少4種樣態)，實際會勘核准後，並陳報公路總局備查。」

　　場地應具備訴求第7項之動態模擬功能，以利彰顯我國不僅僅只有科技執法，其他監理科技也有程度，而非比非洲還不如。

 

86、

　　包括但不限於《小型車駕駛執照路考作業要點》第七條第6項、職業駕駛考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)未來恢復定期換照審驗等法規，修正「因地理環境受限，部分道路交岔路口設有紅綠燈而無人行穿越道者，紅綠燈科目應依規定考驗，人行穿越道項目不得免考驗，由各區監理所新增場地，場地應符合有號誌行人穿越道、無號誌行人穿越道、符合《道路交通安全規則》第134條第二項所定義「行人穿越道路之範圍」的「3種樣態」(總計至少4種樣態)，由各區監理所實際會勘核准後，並陳報公路總局備查。」

　　場地應具備訴求第7項之包括但不限於動態模擬等功能，以利彰顯我國不僅僅只有科技執法，其他監理科技也有程度。

87、

　　包括但不限於《小型車駕駛執照路考作業要點》第七條第2項、職業駕駛考驗、大型車考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)未來恢復定期換照審驗等法規，修正為「考驗或審驗路線設定行駛距離以包括最多道路樣態為原則。道路行駛時間應以60分鐘內為原則。」

88、

　　包括但不限於《小型車駕駛執照路考作業要點》第七條第1項、職業駕駛考驗、大型車考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)考驗、各類車種(包含微型電動二輪車)未來恢復定期換照審驗等法規，修正為「考驗路線道路應選擇含雙向四車道以上之道路為原則，如當地區域無雙向四車道以上之道路時，得選擇單向兩車道辦理。應包含高速公路、快速公路或快速道路。」

　　公路總局監理單位不得以境內沒有而免除辦理，應異地辦理。

 

89、

　　涉及交通及行人安全之相關硬體設施包括但不限於改善、新建等，不受路平路段禁挖期間限制。

　　如各級政府未遵循以上規定，中央政府不得補助任何「該縣市所轄的私人機動車輛的交通道路建設或計畫」（涉及安全而有急迫性除外）。

　　中央政府違反者，行政院應依照公務員懲戒法第24條第1項處理。

　　應依中央法規標準法在《中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法》或其他法規定為法規性質。

 

90、

　　《交通部公路總局受理挖掘公路作業程序手冊》，涉及交通及行人安全之相關硬體設施，應不受包括但不限於申挖相關規定之禁挖的限制。

　　如有以此作業程序為理由，阻礙行人安全設施興建者，行政院或相關主管機關應依照公務員懲戒法第24條第1項處理

91、

　　交通部及內政部應每季聯合共同額外加開交通法規記者會，因我國交通權責破碎化，應由交通部長及內政部長共同親自主持，以利彰顯中華民國首長重視程度，簡報包括但不限於各類交通及交通工程法規修法進度、交通工程解決方案、各項交通相關實驗時程及結果，並開放記者跟國民現場及網路線上提問。

　　涉及其他部會者，其他部會應強制參與。

　　記者會應網路公開直播並存檔公開。

　　網路公開方式至少包含Facebook、YouTube。

92、

　　交通部道安記者會，應公開交通部道安會、內政部警政署出席哪些縣市之地方道安會報，並公開地方道安會報的會議紀錄。

93、

　　內政部應檢討獎勵增設之停車空間能否真正供公眾不特定人等使用。內政部應會同交通部，研擬對人口密集區之車庫法規劃方案，列出百年目標。

 

94、

　　內政部對於目前興建中、規劃中或未來之重劃區應進行檢討，檢討行人設施及人行道能否真正符合未來需要? 應以更冗餘方式進行規畫。

　　我們沒有好幾個100年等都市更新。

95

　　內政部應每年公開有多少長度標線型人行道，被改建為實體人行道或是實體阻隔之人行道。

95-1

　　政府資料開放平台中，人行道圖資欄位應包含　實體人行道、標線型人行道、有無阻隔、阻隔類型以利區別。

　　人行道圖資或其他圖資應包含變電箱、全國人行道固定箱類/桿類/人手孔設施地理位置資訊、號誌箱等設施。

 

96、

　　交通部及內政部市區道路應評估導入道路安全審核或道路安全檢核機制，明定道路交通系統工程各生命週期階段應進行安全檢核之項目，並由第三方公正專業團隊執行安全檢核計畫，以確實提升國內道路系統之交通效率與實質安全。

97、

　　交通部每月道安記者會調整為每周1次，該記者會優先從「交通3E」角度分析，尤其連帶交通工程法規，

 

98、
　　不得廢除《道路交通管理處罰條例》第7條之1規定，以利保障交通安全、行人安全及法益。

　　警察不可能隨時隨地顧每條行人穿越道或人行道，當行人合法通過道路或走在行人空間時，遇到車輛非法侵害，相關監視器很難合法調閱，行人自己手持手機錄影又很難證明自己是行人，剩下仰賴第三方視角的熱心民眾來民眾檢舉。

　　行政機關涉及《道路交通管理處罰條例》第7條之1規定之會議，應在網路上公開簽到表、會議資料、逐字稿，逐字稿應讓搜尋引擎能搜尋之。會議應在包括但不限於臉書、YouTube上網路直播。

 

99、

杜絕路邊公有停車格或路肩成私人車位，應納收費管理。

杜絕路肩成為免費停車區、不受管理、占據人行空間，各級政府應參照新竹市東山街及培英街規畫路肩。

 

 

100、

　　為了我們未來下一代，在未來有足夠的能力跟知識去改善交通環境，《國民教育法》 第 34 條《國民中小學課程綱要》應提升公民課程程度、加強基礎科學、應納入邏輯思維哲學課程。

　　並貫徹《強迫入學條例》。

　　我們討論的不是交通，而是公民素養、科學及邏輯。

101、
　　因受字數限制及圖片無法完整顯示，包括但不限於以上提議內容。提議內容或建議事項包括雲端資料連接之內容。

　　包括但不限於各項法規調整進度、本提案逐條訴求、＜行人優先交通安全行動綱領＞等修改進度管制表，由「國發會」會同交通部及相關部會統籌以上管制表，並每月於交通部道安記者會時，同時公告網路上，並且可以讓搜尋引擎檢索之。

　　若各級民代、各部會、各級政府、地方政府、鄉鎮市區村里鄰長等「公職人員」有任何高見意見，請具名並寫入管制表，受社會公評。

 

 

利益與影響

***Do Not Go Gentle into That Good Night***

 
引用自 交通安全兒少代表 聞英佐 在聯合國兒童權利公約國際審查 兒少報告

 

https://crc.sfaa.gov.tw/Uploadfile/Document/34_20220413141004_6830119.pdf

「

我只是想要好好的活在我所愛的這片土地上，與我所心愛的人。

當驚聲尖叫時

當猛然撞擊時

當支離破碎時

當翻滾落地時

當血跡斑斑時

當血肉模糊時

當電話響起時

當痛哭失聲時

當生命逝去時

當家庭破碎時

我只想問，政府什麼時候可以讓兒少不用經歷這些時刻？

我有個很微小的夢想：我想活著。

」

 

引用自PTT 「Re: [新聞] 上秒還牽手…女友遭貨車撞亡！他抱遺體」

https://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1595393184.A.EB1.html

「

 -----慈悲或是殘酷-------------------------

 

事後看監視畫面，那貨車移動角度、速度、擋風鏡、雨刷。

我彷彿感受到，死神躡手躡腳，尾隨著我們的死角，步步進逼

手持鈍器利器

重擊了我們

一人離世

死神不知是慈悲或是殘酷

令我苟活也令我遁入無間

彷若行走的植物人

 

 

"我們所勾勒的幸福，原來永遠到不了。"

 

 

有人說當下會想打惡劣的駕駛

我以前也以為我會

但是遇到了，卻不會想把時間浪費在這人身上

當下只會想全心的照料 陪伴 給予支持

 

而這種事一定會有下一個

只有行人會因為這事情提高警覺的

對於那些駕駛人會衝撞

最後還是會衝撞。

 

但老實說修法什麼的

對現在我而言已不在意。

因為下一個

輪到的會是各位想保護的家人。

已經絕對不會是我想牽手的那個人。

 

 

而你們現在呢?想守護重要的人嗎?」