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提議者Hon

內側車道解除速限外加中線速限提高及增加慢車於內側的罰則

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提議內容或建議事項

      現在市面上的車輛要應付當前的限速已經綽綽有餘,就算再快一些也不會有問題,而當你用高於當前限速的速度行駛時,也會需要更多的專注力,人們不會想要邊開車邊講電話,會本能地註意周遭車況,如果後方有車追上、閃大燈、鳴喇叭,那麼就讓出車道讓後車通過,這不是什麼很難的駕駛概念,而內側車道雖為超車道但是只能行駛至最高速限(110km/h或100km/h),如果要超車的話必須要超過最高速20至30公里才可以安全超過中側車道之車輛,且內側車道時有慢車,導致要超車的話必須得一直變換車道超車,因此增加高速公路上的危險性,希望說政府可以比照德國高速公路解除內車車道速限及提升中側車道速(130km/h)限來讓車輛分流以增加高速公路的順暢度,同時可以增加慢車佔用內側的罰則,避免慢車佔用內側車道造成危險,如行駛在內側時候車車速較快應予以禮讓以利高速公路順暢及安全性。
      無限速難免會被部分的人解讀成一個合法飆車的途徑,但是個人認為,如果草案通過,那麼多數使用無限速車道的駕駛不會是為了飆車,而是希望用更有效率的方式抵達目的地,他認為大部分的駕駛並不會為了想衝極速而危害自己和乘客的生命安全。
      如果車輛性能不夠,自然就繼續行駛既有的限速車道,而那些能夠在更高速域輕鬆巡航的車輛,也能夠自在舒適的行駛在無限速車道,這樣就能夠預見更加順暢的車流與高速公路效率。


利益與影響

1.快車可以使用內側車道而不會因為一直變換車道超車導致車禍,可以使得高速公路變得更安全。

2.減少駕駛於兩地的時間,減少長時間駕駛之疲勞。

3.如果有更多人能夠專心、謹慎又享受地駕車,即便速度提升,相信交通事故率會因此而下降。

4.讓不同車速的車輛可以分流,以利安全。

5.使龜車待在外側避免車禍影響,以利安全。

6如果能夠有無限速車道讓性能優異的車輛在安全無虞的情況之下於內側車道偶爾伸展肌肉也不失為一個德政。


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機關回應

目前閱讀版本:2020-04-15 14:03


參採情形

一、高速公路設計時,即依據車輛因素及道路條件分別訂定設計速率,再依據「速限不得高於設計速率」及「大區段統一速限」之原則訂定速限。各路段依不同線形及地形而有不同設計速率,行車速度超過設計速率即超過安全範圍,潛在之危險將大幅提高。目前各路段均已訂定合理且安全之速限值。
二、有關建議延長交流道入口加速車道長度部分,高速公路於交流道入口已依據「公路路線設計規範」布設加速車道,且其長度均有考量用路人調整車速需求,車輛依道路線形適當加速至主線規定速率,即可適時且安全地匯入主線。
三、高速公路局將規劃更多元的宣導管道,如網路、電視、廣播媒體、資訊可變標誌、宣導布條、宣導短片、海報分送等,促使用路人正確使用車道。
四、預計透過高速公路局與國道公路警察局每年召開之兩局聯席會報,討論慢車管理及執法取締相關議題。
 


分析說明

一、速限訂定原則:高速公路設計時,即依據車輛因素及道路條件分別訂定設計速率,訂定速限時則依據「速限不得高於設計速率」及「大區段統一速限」之原則訂定。因各路段依不同線形及地形(都會區、郊區、平原區、丘陵區、山區等)而有不同設計速率,行車速度超過設計速率即超過安全範圍,潛在之危險將大幅提高。
二、法規及管理:
(一)依「高速公路及快速公路交通管制規則」第8條第1項,在高速公路最高速限每小時90公里以上,行駛速率低於每小時80公里之較慢速小型車,應行駛於外側車道,並得暫時利用緊鄰外側車道之車道超越前車。
(二)第8條第1項第3款規定:「內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下,得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。」
(三)依道路交通管理處罰條例第33條,駕駛人未以最高速限行駛於內側車道,除得裁罰3,000~6,000元以外(第1項第3款),若因此堵塞內側車道行車,更可處駕駛人6,000~12,000元之罰鍰,故針對慢速車占用內側車道之行為,已有較高罰則避免影響交通。
三、為促使用路人正確使用車道,高公局已持續透過各種管道加強宣導,並於高速公路沿線資訊可變標誌及跨越橋懸掛宣導布條密集顯示「內側車道為超車道」等宣導用語,以促使用路人依規定車道行駛。


研商辦理情形

一、聯繫提議者了解提議訴求:
以電話方式聯繫提議者,確認其提議內容。
二、訪談3位專家學者及公警局警員:
(一)許添本教授:德國的設計速率為130km/h,只有在直線平整的路段無速限,台灣的高速公路設計標準與德國不同,不宜解除速限。
(二)蕭傑諭教授:由於高速公路的容量有限且使用率很高,可說幾乎不可能落實內線車道為超車道。邏輯上,只要能落實內線車以最高速限行駛,那麼也沒理由讓其他車輛超車,因為超越最高速限就是超速違規了。
(三)運研所張開國組長:德國經驗與台灣民情大有不同,例如德國會歸責於用路人,如果因為超速發生事故,德國的保險公司可以不理賠,顯見沒有速限絕對是危險的。另外,德國對於跟車距離的處罰很重,駕駛人必須自己承擔。
(四)匿名受訪員警:高速公路為大小車輛共同使用,中間車道是大車的超車道,若只一味提高內側車道或小型車的速限,大型載重車輛因自身限制無法提高速度,將造成速差拉大,增加危險性。
(五)諸位受訪者皆表示德國與台灣的民情、用路人觀念也不盡相同。德國人的駕駛觀念上,只要不是為了超車一定會行駛在外側車道,畢竟行駛於內側車道總是會有車子追上來。但在台灣,駕駛人大多沒有「讓車」以及「跟車」概念,甚至「內側車道為超車道」的觀念也尚未形成,因此才會有在高速公路不壅塞的情況下,仍有慢速車佔用內側車道的情況發生。
三、蒐集相關的研究論文:
交通部運輸研究所於2004年「高速公路速限調整前後之交通事故分析」,結論為:1、調整(調高)速限路段(國3)的A1事故率確實較未調整速限路段(國1)為高,且A1事故之平均嚴重程度亦較高。2、發生事故次數較多的已知肇事因素為「變換車道或方向不當」、「未保持行車安全距離(間距)」、「酒醉(後)駕駛失控」及「未注意車前狀態」。3、國3較特殊的事故特徵包括,因「超速失控(含未依規定減速)」而發生之事故,以及「撞護欄(樁)」之事故。
上述研究報告的具體建議之一,為加強行車安全距離、安全變換車道之宣導;以及於國3加強警察對於超速的執法密度與強度,並適時配合行車安全宣導。
四、傾聽各界意見:
本案於109年3月6日召開「開放政府第63次議題協作會議」,高公局共邀請本案提案者、附議者、交通部路政司、交通部運輸研究所、內政部警政署國道公路警察局等單位,及台灣大學許教授添本、中央大學吳教授健生、警察大學周教授文生共同研商提案訴求。
五、上述會議經討論後,與會者具體要求彙整如下:
(一)進行實際上的調查,然後建立比較合理的速限。
(二)加強宣導高速公路車道要如何使用,如內側車道是超車道。
(三)宣導的經費是有限的,可以做多元的管道。
(四)延長匝道進入主線的加速車道長度。
(五)提高執法的量能。


參採情形

一、高速公路設計時,即依據車輛因素及道路條件分別訂定設計速率,再依據「速限不得高於設計速率」及「大區段統一速限」之原則訂定速限。各路段依不同線形及地形而有不同設計速率,行車速度超過設計速率即超過安全範圍,潛在之危險將大幅提高。目前各路段均已訂定合理且安全之速限值。
二、有關建議延長交流道入口加速車道長度部分,高速公路於交流道入口已依據「公路路線設計規範」布設加速車道,且其長度均有考量用路人調整車速需求,車輛依道路線形適當加速至主線規定速率,即可適時且安全地匯入主線。
三、高速公路局將規劃更多元的宣導管道,如網路、電視、廣播媒體、資訊可變標誌、宣導布條、宣導短片、海報分送等,促使用路人正確使用車道。
四、預計透過高速公路局與國道公路警察局每年召開之兩局聯席會報,討論慢車管理及執法取締相關議題。
 


後續推動規劃

一、規劃更多元的宣導管道並持續辦理相關宣導項目,包括本局資訊可變標誌、服務區LED看板、海報、摺頁、紅布條等。
二、利用大數據分析,篩選國1、國3前10大慢速車占用內側車道路段,做為後續業務精進及改善之參考,以增進道路運作效率與安全。

目前閱讀版本:2020-04-10


參採情形

一、高速公路設計時,即依據車輛因素及道路條件分別訂定設計速率,再依據「速限不得高於設計速率」及「大區段統一速限」之原則訂定速限。各路段依不同線形及地形而有不同設計速率,行車速度超過設計速率即超過安全範圍,潛在之危險將大幅提高。目前各路段均已訂定合理且安全之速限值。
二、有關建議延長交流道入口加速車道長度部分,高速公路於交流道入口已依據「公路路線設計規範」布設加速車道,且其長度均有考量用路人調整車速需求,車輛依道路線形適當加速至主線規定速率,即可適時且安全地匯入主線。
三、高速公路局將規劃更多元的宣導管道,如網路、電視、廣播媒體、資訊可變標誌、宣導布條、宣導短片、海報分送等,促使用路人正確使用車道。
四、預計透過高速公路局與國道公路警察局每年召開之兩局聯席會報,討論慢車管理及執法取締相關議題。
 


分析說明

一、速限訂定原則:高速公路設計時,即依據車輛因素及道路條件分別訂定設計速率,訂定速限時則依據「速限不得高於設計速率」及「大區段統一速限」之原則訂定。因各路段依不同線形及地形(都會區、郊區、平原區、丘陵區、山區等)而有不同設計速率,行車速度超過設計速率即超過安全範圍,潛在之危險將大幅提高。
二、法規及管理:
(一)依「高速公路及快速公路交通管制規則」第8條第1項,在高速公路最高速限每小時90公里以上,行駛速率低於每小時80公里之較慢速小型車,應行駛於外側車道,並得暫時利用緊鄰外側車道之車道超越前車。
(二)第8條第1項第3款規定:「內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下,得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。」
(三)依道路交通管理處罰條例第33條,駕駛人未以最高速限行駛於內側車道,除得裁罰3,000~6,000元以外(第1項第3款),若因此堵塞內側車道行車,更可處駕駛人6,000~12,000元之罰鍰,故針對慢速車占用內側車道之行為,已有較高罰則避免影響交通。
三、為促使用路人正確使用車道,高公局已持續透過各種管道加強宣導,並於高速公路沿線資訊可變標誌及跨越橋懸掛宣導布條密集顯示「內側車道為超車道」等宣導用語,以促使用路人依規定車道行駛。


研商辦理情形

一、聯繫提議者了解提議訴求:
以電話方式聯繫提議者,確認其提議內容。
二、訪談3位專家學者及公警局警員:
(一)許添本教授:德國的設計速率為130km/h,只有在直線平整的路段無速限,台灣的高速公路設計標準與德國不同,不宜解除速限。
(二)蕭傑諭教授:由於高速公路的容量有限且使用率很高,可說幾乎不可能落實內線車道為超車道。邏輯上,只要能落實內線車以最高速限行駛,那麼也沒理由讓其他車輛超車,因為超越最高速限就是超速違規了。
(三)運研所張開國組長:德國經驗與台灣民情大有不同,例如德國會歸責於用路人,如果因為超速發生事故,德國的保險公司可以不理賠,顯見沒有速限絕對是危險的。另外,德國對於跟車距離的處罰很重,駕駛人必須自己承擔。
(四)匿名受訪員警:高速公路為大小車輛共同使用,中間車道是大車的超車道,若只一味提高內側車道或小型車的速限,大型載重車輛因自身限制無法提高速度,將造成速差拉大,增加危險性。
(五)諸位受訪者皆表示德國與台灣的民情、用路人觀念也不盡相同。德國人的駕駛觀念上,只要不是為了超車一定會行駛在外側車道,畢竟行駛於內側車道總是會有車子追上來。但在台灣,駕駛人大多沒有「讓車」以及「跟車」概念,甚至「內側車道為超車道」的觀念也尚未形成,因此才會有在高速公路不壅塞的情況下,仍有慢速車佔用內側車道的情況發生。
三、蒐集相關的研究論文:
交通部運輸研究所於2004年「高速公路速限調整前後之交通事故分析」,結論為:1、調整(調高)速限路段(國3)的A1事故率確實較未調整速限路段(國1)為高,且A1事故之平均嚴重程度亦較高。2、發生事故次數較多的已知肇事因素為「變換車道或方向不當」、「未保持行車安全距離(間距)」、「酒醉(後)駕駛失控」及「未注意車前狀態」。3、國3較特殊的事故特徵包括,因「超速失控(含未依規定減速)」而發生之事故,以及「撞護欄(樁)」之事故。
上述研究報告的具體建議之一,為加強行車安全距離、安全變換車道之宣導;以及於國3加強警察對於超速的執法密度與強度,並適時配合行車安全宣導。
四、傾聽各界意見:
本案於109年3月6日召開「開放政府第63次議題協作會議」,高公局共邀請本案提案者、附議者、交通部路政司、交通部運輸研究所、內政部警政署國道公路警察局等單位,及台灣大學許教授添本、中央大學吳教授健生、警察大學周教授文生共同研商提案訴求。
五、上述會議經討論後,與會者具體要求彙整如下:
(一)進行實際上的調查,然後建立比較合理的速限。
(二)加強宣導高速公路車道要如何使用,如內側車道是超車道。
(三)宣導的經費是有限的,可以做多元的管道。
(四)延長匝道進入主線的加速車道長度。
(五)提高執法的量能。


參採情形

一、高速公路設計時,即依據車輛因素及道路條件分別訂定設計速率,再依據「速限不得高於設計速率」及「大區段統一速限」之原則訂定速限。各路段依不同線形及地形而有不同設計速率,行車速度超過設計速率即超過安全範圍,潛在之危險將大幅提高。目前各路段均已訂定合理且安全之速限值。
二、有關建議延長交流道入口加速車道長度部分,高速公路於交流道入口已依據「公路路線設計規範」布設加速車道,且其長度均有考量用路人調整車速需求,車輛依道路線形適當加速至主線規定速率,即可適時且安全地匯入主線。
三、高速公路局將規劃更多元的宣導管道,如網路、電視、廣播媒體、資訊可變標誌、宣導布條、宣導短片、海報分送等,促使用路人正確使用車道。
四、預計透過高速公路局與國道公路警察局每年召開之兩局聯席會報,討論慢車管理及執法取締相關議題。
 


後續推動規劃

一、規劃更多元的宣導管道並持續辦理相關宣導項目,包括本局資訊可變標誌、服務區LED看板、海報、摺頁、紅布條等。
二、利用大數據分析,篩選國1、國3前10大慢速車占用內側車道路段,做為後續業務精進及改善之參考,以增進道路運作效率與安全。

  • 回應日期

    2020-02-14

  • 回應機關

    交通部


研商辦理情形

各位關心本提議的網友好:
為研商本案後續政策方向,唐鳳政委訂於今(109)年3月6日(星期五)下午1時30分至17時30分召開協作會議,除邀請提議者外,亦歡迎關心此案的附議者出席會議,特此公告,開放報名。
欲報名出席者,請填寫google表單(連結:https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeBLbhYEICLG4rJNC83oX0pPEvlPIJrjtpivalOuv6u_Aq-OA/viewform?usp=pp_url),我們將取先報名之5位附議人出席。

另有以下事項請注意:
報名時間:自即日起至2月17日(一)下午5時為止。
報名資格:有參與連署「內側車道解除速限外加中線車道速限提高及增加慢車於內側的罰則」之附議人。
報名方式:請填寫報名表單,且為審核是否有參與該案連署,請務必正確填寫登入公共政策網路參與平台之信箱。
 
報名成功後,我們將於2/21(星期五)前寄發郵件通知,再請留意您的信件。
 

 
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