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提議內容或建議事項

一、提案緣起：第三次不是重複，而是要求政府交付改革
本提案並非主張超速免罰，也不否認速度過高可能增加事故與傷亡風險。危險駕駛應受嚴格處罰，是本提案完全認同的前提。

本提案真正質疑的是：

國家是否可以不分道路環境、不分超速幅度、不分初犯或累犯、不問是否競速、肇事或伴隨其他危險行為，也不比較其他侵害較小的替代手段，就一律吊扣該汽車牌照六個月？

現行《道路交通管理處罰條例》第43條規定，汽車駕駛人行車速度超過規定最高時速40公里者，處新臺幣6,000元以上36,000元以下罰鍰，並當場禁止駕駛；同條另規定，駕駛人有該項行為者，並吊扣「該汽車牌照」六個月。也就是說，違規行為由駕駛人作成，法律效果卻直接限制特定車輛合法上路及使用六個月。

若該車為家庭唯一或主要交通工具，處分效果可能外溢至未違規之家人，影響工作通勤、輪班就業、產檢就醫、長者回診、子女接送及家庭照護。此種影響在大眾運輸不足地區、偏鄉、輪班工作者及家庭唯一用車的情境中尤其嚴重。

交通安全目的正當，但不代表任何處罰手段都當然合理。

違規應受罰，不代表國家怎麼罰都合理。

這也不是人民第一次透過正式程序要求改革。

2023年，JOIN平臺「放寬新制《道交條例》，恢復舊制之60公里規定」獲得5,624份附議；2024年底成案、2025年正式回應的「恢復舊制之60公里規定，提高道路速限」再獲得6,451份附議。兩案合計已有12,075人次透過正式公共政策程序要求檢討，交通部最終均維持現行制度。

前兩次提案並非沒有價值。它們已經證明，本議題不是單一罰單、少數駕駛人的情緒反應，而是持續存在且規模可觀的公共政策爭議。

然而，前兩案的主要訴求集中於「恢復超速60公里門檻」及「通案提高速限」，主管機關因而得以將問題簡化為：

嚴重超速具有危險性，因此不宜放寬。
但「超速是否危險」與「一律吊扣車牌六個月是否必要」，根本是兩個不同問題。

因此，第三次提案不再只要求恢復舊制，而是要求政府完成具體改革：

1. 建立與實際風險相稱的分級處分。
2. 將處分重點回歸實際違規駕駛人。
3. 建立教育、扣照、記點及科技管理等替代處分。
4. 公開高舉發路段的速限設定與事故成效資料。
5. 實際改善速限、標誌與道路工程。
6. 公開交通罰鍰收入及具體用途。
7. 提出修法草案、主責機關、完成期限與追蹤指標。

第三次的目的，不是再換取一份「維持現制」的公文，而是要求政府交付一份有法案、有期限、有工程、有數據、能被全民追蹤的改革計畫。

二、現行制度的三大問題
（一）一律扣牌六個月：處分客體、實際風險與責任程度錯位
《中華民國憲法》第15條保障人民生存權、工作權及財產權，第22條保障其他自由及權利，第23條要求國家限制基本權利時必須符合比例原則。

本提案並未逕行宣稱第43條已經違憲，而是主張其現行設計具有重大比例原則與基本權疑慮，交通部與法務部有義務進行完整評估。

首先，政府不能只證明「超速具有危險」，還必須證明：

1. 吊扣車牌六個月確實能矯正實際違規駕駛人。
2. 吊扣車牌相較於吊扣駕照、記點、講習或智慧限速，具有不可替代的額外安全效益。
3. 當車主與駕駛人不是同一人時，限制該車輛使用仍屬適當。
4. 固定六個月期間，對不同道路環境、不同超速幅度與不同危險情節均屬必要。

「超速可能造成危險」與「吊扣車牌六個月是必要手段」，不能被混為同一命題。

其次，政府必須比較安全效果相近、但對人民權利侵害較小的替代手段，例如：

• 依超速幅度及風險分級吊扣駕照。
• 累進記點與一定期間再犯加重。
• 強制道安教育或速率認知課程。
• 智慧速率輔助或限速設備。
• 教育、罰鍰、記點、扣照與科技管理的複合處分。
• 針對高風險或累犯駕駛人的個別化管理。

若主管機關從未完整比較上述方案，就直接一律限制車輛使用六個月，其必要性即有重新檢驗的必要。

最後，同樣超過公告速限40公里，可能發生於學校周邊、施工路段及人口密集市區，也可能發生於路幅寬廣、線形筆直、出入口較少，但公告速限與道路環境存在明顯落差的道路。

違規可能伴隨競速、蛇行、酒駕、累犯或事故；也可能是初犯、未肇事、未競速且未伴隨其他危險行為。

這些案件的客觀風險、行為惡性及實際結果顯然不同，卻承受相同的六個月扣牌效果。

司法院釋字第749號雖非直接審查第43條，但已確立重要原則：交通管理處分若不問行為是否足以顯示實質風險，而一律施加嚴重限制，可能逾越達成立法目的所必要的程度，違反憲法第23條比例原則。

本提案因此要求的不是取消對危險駕駛的處罰，而是：

讓真正危險者受到更精準的重罰，也讓處分強度與個案實際風險相稱。
國際制度也證明，一律吊扣車牌半年不是唯一選項。德國對超速行為依超速幅度及市區、非市區環境分級，制裁重點包括罰鍰及對駕駛人的駕駛禁令；日本一般道路超速30公里以上、未滿50公里記6點，無行政處分前歷者累積6至8點通常對應30日駕照停止；英國則同時使用罰鍰、駕照記點、禁駕，以及對符合條件者提供速率認知課程。這些制度並不寬縱超速，而是把處分重點放在實際行為人及其駕駛資格上。

本提案不主張照抄任何國家，但國際經驗足以證明：

嚴格管理超速，可以透過分級處罰、駕駛人本位制裁、教育矯正與累犯加重達成，並非只能一律停用家庭車輛半年。

（二）重罰建立在速限之上，速限就必須接受公開檢驗
《道路交通標誌標線號誌設置規則》第85條明定，最高速限應由主管機關參照路線設計、道路狀況、交通量、肇事資料及其他因素訂定。

本提案不主張只依第85百分位車速決定速限，也不主張全面提高所有道路速限。

行人、自行車活動、土地使用、路口與出入口密度、道路幾何、事故紀錄及弱勢用路人風險，都應納入速限評估。

但正因主管機關聲稱速限是經「綜合評估」訂定，就有義務公開足以驗證結論的資料，而不能只提供「符合規範」或「基於安全」的結論。

針對高舉發路段，至少應公開：

1. 道路功能、分級與設計速率。
2. 公告速限及歷次調整理由。
3. 自由流車速及第50、第85百分位車速。
4. 車速分布與車速離散程度。
5. 交通量、行駛里程及車種組成。
6. 依交通量或每百萬車公里標準化後的違規率。
7. 行人、自行車及機車活動量。
8. 路口、出入口與土地使用情形。
9. 事故率、傷亡率、事故類型及主要肇因。
10. 測速設備設置前後的事故、傷亡與追撞變化。
11. 速限標誌位置、可視距離及速限轉換設計。
12. 曾評估或實施的道路工程方案。

單一測速設備舉發件數很高，不能自動證明速限必然不合理；但長期異常的高舉發率，至少代表道路設計、速限、標誌辨識或駕駛行為之間可能存在重大落差，應強制啟動複查。

複查後，主管機關必須採取至少一項具體行動：

• 調整欠缺充分安全依據的公告速限。
• 改善速限標誌與速限轉換設計。
• 透過道路工程使實際行車速度與較低速限一致。
• 改善路口、行人、自行車及其他安全設施。
• 維持現制，但公開完整工程分析、事故數據、理由及後續成效指標。

若道路設計持續向駕駛人傳達「可以較高速行駛」的視覺訊息，政府卻只依靠低速限與事後取締要求駕駛人自行補償道路設計的落差，這就不是完整的速度管理。

真正的速度管理，必須讓道路設計、公告速限與駕駛人直覺相互一致。

（三）罰鍰收入與執法機關財源連動，必須排除錯誤誘因
本提案不在欠缺個案證據的情況下，直接指控特定機關主觀上以增加收入為目的。

但現行制度客觀上確實存在罰鍰收入與舉發、處罰機關財源連動的結構。

依《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》，由直轄市、縣市政府舉發的第二章違規案件，其罰鍰收入75%分配地方政府、24%分配處罰機關、1%解繳國庫。地方政府所得罰鍰收入至少提撥12%作為交通執法與交通安全改善經費，但可優先支應的項目包含違規案件處理、購置及檢定執法器材、執法資訊系統、宣導及教育訓練等。

這意味著，不論任何機關主觀上是否具有增加歲入的意圖，制度客觀上都可能形成：

舉發量增加，相關機關收入增加；收入又能支應更多舉發設備與行政系統，但實際投入道路幾何及實體安全工程的比例，未必能被清楚辨識。
當開罰本身能產生收入，而道路改善必須支出大量預算時，政府就有更高義務透過公開透明、用途限制及外部監督，排除「開罰比改善道路更有利」的制度性疑慮。

因此，政府應公開：

1. 各縣市年度交通違規罰鍰總收入。
2. 罰鍰分配對象及實際金額。
3. 用於案件處理、執法設備、資訊系統、宣導教育及實體道路工程的金額與比例。
4. 主要測速設備的舉發件數、可合理歸集的裁罰金額及事故改善成效。
5. 高舉發路段實際投入道路工程與安全改善的經費。
6. 新增或續設測速設備前的事故風險與工程替代方案評估。

購置更多測速設備，不應被概括視為完成道路安全改善。

若測速的目的確實是安全，公開罰鍰收入、實際用途及事故改善成效，應是政府樂於接受的基本監督，而不是不能回答的問題。

三、要求政府限期完成五項改革
本提案要求的不是「持續研議」或「滾動檢討」，而是下列具有交付成果與期限的改革。

改革一：三個月內完成並公開第43條法規影響評估
交通部應會同法務部及內政部，提出並公開：

1. 修法前後第43條違規、扣牌、再犯、事故及傷亡資料。
2. 同期交通量、行駛里程、測速設備數量及執法密度變化。
3. 不同道路類型、速限與超速幅度的案件分布。
4. 吊扣車牌與事故、傷亡及再犯降低之間的因果評估。
5. 對財產使用、工作通勤、家庭共同用車、醫療照護及一般行動自由的影響。
6. 扣照、記點、教育、科技限速等替代方案的安全效益與權利侵害比較。
7. 2023年及2025年兩次JOIN提案成案後，政府所進行的研究、會議及評估資料。

不得只公布總件數或百分比，還應公開研究方法、統計口徑及可供外界重新分析的去識別化資料。

改革二：六個月內提出第43條修法草案
修法方向至少應包括：

1. 依道路環境、公告速限、實際超速幅度、是否肇事、是否競速及初犯或累犯建立分級處分。
2. 原則上將制裁對象回歸實際違規駕駛人。
3. 對初犯、未肇事、非競速且未伴隨其他重大危險行為者，建立道安教育、短期扣照、累進記點或智慧限速等替代處分。
4. 對競速、蛇行、酒駕、肇事、累犯及其他高風險行為維持或加重處分。
5. 吊扣車牌限於車主本人重大危險違規、反覆提供車輛予高風險駕駛，或其他經法律明定具有特別必要性的情況。
6. 明定裁決機關應依法律列舉的風險因素選擇適當處分，不再完全一刀切。

修法草案完成後，應辦理公開諮詢與跨領域研商會議，不得只在機關內部完成封閉式討論。

改革三：六個月內建立高舉發路段強制複查與資料公開制度
交通部公路局應先就中央管轄道路，以交通量或行駛里程標準化後的舉發率、事故率與傷亡率，公布前50大高舉發路段。

交通部並應會同內政部制定全國一致的：

1. 高舉發路段認定標準。
2. 資料公開格式。
3. 速限與道路工程複查程序。
4. 改善方案選擇原則。
5. 改善前後成效評估方式。
6. 定期退場、調整或續設測速設備的評估機制。

地方管轄道路部分，應透過全國性技術指引、中央補助、道安評鑑及跨機關協調促請地方政府落實。

改革四：十二個月內完成中央管轄高舉發路段第一階段改善
中央管轄前50大高舉發路段，每一路段都必須完成至少一項具體成果：

1. 調整速限。
2. 改善速限標誌及速限轉換設計。
3. 完成道路幾何或速度管理工程。
4. 完成行人、自行車或路口安全改善。
5. 經完整分析後維持現制，並公開工程理由、事故證據、預期成效及下一次檢討日期。

不得只公布「已完成檢討」、「持續觀察」或「尚無調整必要」，卻沒有工程、速限調整、數據或可追蹤的成效指標。

改革五：六個月內提出罰鍰收入分配及運用制度修正方案
修正方向至少應包括：

1. 每年公開各縣市罰鍰收入、分配對象及實際用途。
2. 將案件行政處理、執法設備、宣導教育及實體道路工程支出分開列示。
3. 另訂實際投入道路幾何、事故防制、行人及弱勢用路人安全工程的最低提撥比例。
4. 將高舉發、高事故及速限與道路設計存在落差的路段列為優先改善對象。
5. 新增測速設備前完成工程替代方案及利益衝突檢核。
6. 建立測速設備定期退場、調整及續設評估制度。
7. 防止形成「舉發收入—擴充設備—增加舉發」的封閉循環。

四、政府不得再以制式理由結案
為避免本案第三次被相同說法結束，以下先回應主管機關可能提出的理由。

理由一：「嚴重超速具有危險性，因此不宜放寬。」
本提案沒有要求超速免罰，也沒有要求全面放寬安全標準。

本提案要求回答的是：

為何不同道路、不同超速幅度、不同危險情節及不同實際結果，均必須適用相同的六個月扣牌處分？

請政府證明吊扣車牌相較於扣照、記點、教育及智慧限速，具有不可替代的額外安全效果。

不能以「超速危險」直接跳躍推論「一律扣牌六個月必然必要」。

理由二：「修法後違規件數及相關傷亡下降，證明現制有效。」
交通部在2025年JOIN回應中，曾以修法前後的嚴重超速案件月均數及部分事故傷亡變化，支持維持現制。這些數據值得重視，但修法前後的總數比較，仍不能單獨證明「吊扣車牌」就是造成下降的原因。

主管機關仍須說明：

• 是否依交通量或行駛里程校正。
• 是否控制執法密度及測速設備數量。
• 是否區分道路類型與地區。
• 是否控制其他同期工程及交通政策。
• 是否比較吊扣車牌與其他處分方式的邊際安全效益。
• 是否公開原始資料及研究方法。

即使政策具有一定效果，也不表示其所有適用範圍、處分客體及固定六個月期間都當然符合比例原則。

理由三：「道路速限均依法規與道路條件訂定。」
「依法訂定」是結論，不是支持結論的資料。

既然法規要求參照路線設計、道路狀況、交通量、肇事資料及其他因素，就應公開各項資料與分析，而不是只公布最後的速限數字。

本提案亦未主張只看第85百分位車速。正因速限必須多因素評估，政府才更有義務公開完整分析。

理由四：「測速設備是為防制事故，並非為增加收入。」
本提案不預設任何機關具有主觀斂財動機。

但既然罰鍰收入客觀上與地方政府及處罰機關財源連動，就必須透過收入、用途及事故成效的公開，排除錯誤誘因與利益衝突疑慮。

若目的確實是安全，政府就應公開：

• 主要測速設備舉發件數與裁罰金額。
• 罰鍰收入分配及實際用途。
• 投入執法設備與投入實體工程的比例。
• 設置測速設備前後的事故率及傷亡率。
• 為何選擇增加測速，而非優先進行道路工程。

理由五：「部分道路屬地方政府權責，交通部無法全面處理。」
第43條的處罰門檻及扣牌制度是全國性法律，交通部負有法規研修及政策責任。

交通部公路局本身也管轄部分道路，可以先就中央管轄路段公開資料、建立制度並完成示範改善。

地方道路部分，交通部及內政部仍可透過法規、技術指引、中央補助、道安評鑑及跨機關協調，建立全國一致的資料揭露與複查制度。

中央與地方權責不同，不代表任何一方可以完全卸責。

正式回應必須包含執行計畫
主管機關應針對前述五項改革，逐項標示：

• 採納。
• 部分採納。
• 不採納。

對於採納或部分採納事項，必須提出：

1. 主責機關及承辦單位。
2. 具體工作項目。
3. 啟動及完成日期。
4. 法規修正或行政措施。
5. 所需預算及資料來源。
6. 可追蹤的量化指標。
7. 下一次公開進度日期。

對於不採納事項，不得只陳述反對理由，而應提出：

1. 能達成相同改革目的的替代方案。
2. 替代方案的法律及實證依據。
3. 執行機關。
4. 完成期限。
5. 公開追蹤方式。

「維持現行規定」、「持續滾動檢討」、「將視情況研議」或「建議民眾個別反映」，均不應被視為完整的改善計畫。

另請主管機關在作成最終回應前，召開公開研商會議，邀請提案人、受影響民眾、交通工程及事故分析專家、行政法與憲法學者、道路安全團體、警政監理機關及中央地方道路主管機關共同參與。

五、結語：第三次，人民要求的是改革成果
本提案若獲採納，不會降低交通安全標準。

相反地，它將使嚴厲處分更精準地集中於競速、累犯、肇事、酒駕及真正高風險行為；同時透過駕駛教育、記點、扣照及科技管理，實質矯正駕駛行為。

它也將迫使高舉發路段回到速限、標誌及道路工程檢討，而不是讓測速與開罰成為唯一治理工具。

我們要求的不是超速特權，也不是放任危險駕駛。

我們要求的是一套真正能降低事故、精準處罰危險行為，同時接受科學、數據及憲法檢驗的交通制度。

交通安全不能只靠一句「為了安全」證明自己。

越是嚴厲的法律，越有義務公開證據；越是重大的權利限制，越必須證明沒有同樣有效、但侵害更小的替代手段。

前兩次提案，政府選擇維持現狀。

第三次，人民要求的不只是再次說明現制，而是：

• 提出修法草案。
• 建立分級處分。
• 將制裁回歸實際駕駛人。
• 公開政策數據。
• 複查高舉發路段。
• 完成實質工程改善。
• 公開罰鍰收入與用途。
• 提出責任機關與完成期限。

若政府認為現行制度合理，請提出完整數據、研究方法、比例原則評估及替代方案比較，說服人民。

若政府無法證明一律吊扣車牌六個月，是必要、不可替代且與實際風險相稱的手段，就應提出修法。

若政府認為某項改革不可行，也不能只說「不採納」，而應提出能達成相同目的的替代方案、執行機關、完成期限與追蹤指標。

這一次，人民要求政府交付的，不是一句「基於交通安全，維持現制」。

而是一份有法案、有期限、有工程、有數據，能被全民持續監督的改革計畫。

 

 

參考資料

1. 《道路交通管理處罰條例》第43條
2. 《中華民國憲法》第15條、第22條及第23條
3. 《道路交通標誌標線號誌設置規則》第85條
4. 司法院釋字第749號
5. 2023年JOIN提案：「放寬新制《道交條例》，恢復舊制之60公里規定」
6. 2025年交通部回應之JOIN提案：「恢復舊制之60公里規定，提高道路速限」
7. 《道路交通違規罰鍰收入分配及運用辦法》
8. 德國聯邦交通部：超速處分及罰鍰目錄資料
9. 德國《罰鍰目錄命令》
10. 日本警視廳：交通違規點數一覽
11. 日本警視廳：駕照行政處分基準點數
12. 英國政府：Speeding penalties

利益與影響

本提案通過後，將帶來以下三大具體的利益與影響：

1. 落實比例原則，保障無辜家屬（法制利益）:
   處罰回歸「駕駛人本位」，針對不同違規情節分級裁罰。精準制裁高風險駕駛（以扣照、記點、講習為主），免除「一人違規、全家扣牌」的不合理剝奪，保障無辜家庭成員（如長者、幼童、孕婦）的通勤與就醫用車權益。
2. 終結陷阱執法，回歸科學道安（工程影響）:
   強制高舉發路段進行透明審查與實體工程改善。促使主管機關將資源從「事後測速開罰」轉向「事前道路設計優化」，讓速限設定符合科學數據與真實路況，有效消弭標線與工程脫節的問題，從根本降低肇事率。
3. 罰鍰專款專用，重建社會信任（社會與財政利益）:
   斬斷「開單賺錢、擴充測速設備」的惡性循環。強制將交通罰鍰高比例投入「實體道路安全工程」與「弱勢用路人保護設施」，破除政府斂財疑慮，大幅提升民眾對交通法規正當性的信任與守法意願。