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提議內容或建議事項

高雄主要城際交通為南北向的國道1號（亦為高雄港、機場及各產業園區之主要聯外幹道）及國道3號（深入高雄外圍與屏東、台南生活圈之範圍），而以國道10號、台88線等東西向快速道路進行區域內的聯繫，其次則為省道（包括台1線、台3線、台17線、台19線與台20線、台25線、台29線等），筆者初步建議，可利用door to DOOR（門及門）的交通服務概念，分大小兩階段（112年及116年）打通高雄的4環線。

首先，D（delivery & Carry）環線：第一港口與輕軌環線（小D）擴充為第二港口與台25線或未來的國道7號（大D）的強中心環線。高雄港的貨櫃運輸旅次分布，近6成往返港區及周邊地區者之地區性旅次，及人口集中在都會區，可設置專屬港區高架道路（如跨港大橋或雙層國道）及載運市中心的鐵道（如輕軌）或專用道（如公車專用道）。

 
O（office）環線：國1、國10與台29線（小O）擴充至國3（大O）的辦公環線。從通勤的觀點，龐大的邊緣都市，可以加強遠程辦公，亦可允許利用小汽車圍繞環線（產業專車）或自行車（如單車國道），分散市中心的就業、購物和娛樂活動；透過汽車的高可及性，帶動高屏一日生活圈，及行政作業的支援（如住宿、類休閒等）。

O（order）環線：國1與台17線（小O）擴充至國3與台86線（大O）的弱中心訂單環線。就人口分布、土地使用等角度，港市分散化已證明比市區更佔優勢，弱中心可利用國道連結港口，利用聯外的通勤鐵路、道路服務台南市區，該環線和路線組合（如雙新台17線），可作為中小型工業和南科、路科產業開發的交流點，讓訂單成長並輔助強中心。

R（recreation）環線，台20、27、28及29線（小R）擴及至台3線（大R）的低成本休閒環線。由於私家車無法或不願意支付高成本至偏鄉就業，交通問題需要低成本、最大限度地利用現有基礎設施，並以智能系統、提供新的觀光休閒基礎設施，來滿足在地就業及郊區智能辦公或休閒的需求、以提高觀光系統的交通能量（如觀光巴士、電信設施）。

利益與影響

公共交通應可提供與私家車競爭中成功的服務，它必須是經濟實惠、安全、舒適、可靠的「無縫外出」，對比同期歐美許多城市，如斯德哥爾摩有38％居民，和53％的工人要靠鐵路上下班；美國舊金山加州利用捷運系統承載超過一半的市中心與工作旅次，南臺灣顯然有需要重新一組財政和政治承諾、符合市民及貨物需求的交通系統結構。若能在此基礎及原則下，打通高雄4環線，除可有效解決各區的交通問題外，並可藉此活絡南高屏生活圈，成為一個更有效率的自主經濟體。