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提議內容或建議事項

 

【前言】
依交通主管機關公開之車輛登記資料，台灣目前汽車登記數約為八百七十萬輛，機車登記數約為一千四百六十萬輛，其中約九成以上為白牌機車。
以現行牌照稅與燃料費制度推估，汽車每年平均須負擔約新台幣一萬二千元以上之道路相關稅費，而多數白牌機車每年僅負擔數百元燃料費，未課徵牌照稅，持有與使用成本明顯偏低，亦普遍享有低成本或免費停車空間。

• 綜合登記數與年度稅費計算，全體汽車約承擔全國九成以上之道路相關稅收，機車（含白牌、黃牌及紅牌大型重機）僅分擔約一成，其中白牌機車占比最高，實際分擔比例卻最低。
• 大眾客運系統（公車、客運）長期處於 高營運成本、低搭乘率 的結構性虧損狀態，多數路線仰賴政府補貼維持基本服務水準。
  

• 都市計畫區內機車使用成本偏低、停車取得容易(騎樓違停、巷弄違停佔據行車空間)，大眾傾向選擇機車作為日常通勤工具，進一步壓縮公車與其他大眾運輸之載客量，形成「越少人搭、越難經營、越依賴補貼」之惡性循環。

• 機車於車流中頻繁穿梭、違規停車與進出路邊空間，頻繁變換行駛路徑及不固定停靠位置，破壞車道連續性與交通流之可預測性，使原本以車道為單位設計之道路系統無法發揮最大通行能力。
• 上述行為對汽車與大眾客運影響尤為顯著。公車因車體大、死角多，面對高密度機車穿梭時，往往被迫降低行駛速度或停等避讓，導致整體運行效率下降惡化。
  雖然機車可提升個別使用者之通行便利，但在高密度都市環境中，其總體效果反而是降低道路系統之整體運輸效率，並間接削弱大眾運輸之競爭力。
• 補充資料:
  自用小客車 約 870 萬輛 年度稅收預估:約 1,044 億元 稅收分攤比例:90%
  全部機車（白＋黃＋紅）約 115 億元 稅收分攤比例:10%

1. 白牌機車（≤250c.c.）約 1,416 萬輛 年度稅收預估:約 99 億元 
2. 黃牌大型重機 約 29 萬輛 年度稅收預估:約 7 億 
3. 紅牌大型重機 約 15 萬輛 年度稅收預估:約 9 億

上述情形顯示，現行制度不僅造成汽機車間稅費與責任配置失衡，亦使公共運輸系統承受額外營運壓力，形成財政補貼與交通效率雙重惡化之結構性問題

【具體述求】
一、明確將機車（含白牌、黃牌及紅牌大型重機）納入高風險危險機械之制度定位
請主管機關檢討並修正相關法規，將機車依其缺乏結構性防護、事故風險高度集中之特性，明確定位為高風險危險機械載具，作為行為規範、事故責任與保險制度設計之依據。

二、於都市計畫區內明確禁止機車車道分割與鑽縫行為
請於都市計畫區內訂定一致性規範，明確禁止機車（含白牌、黃牌及紅牌大型重機）進行車道分割、於車道與車道間穿梭、鑽縫、違規切入或其他破壞車道連續性之行為。
凡因前述行為致生交通事故者，應明確認定機車為事故主要過失方，並負擔全責事故責任，不得再以比例過失或模糊解釋方式分攤責任，以回歸行為風險與責任對等之原則。

三、明確事故責任與人身傷害脫鉤，確保守法汽車不承擔任何責任
請明定於都市計畫區內，當交通事故係因機車（含紅牌及黃牌大型重機）違反前項禁止之車道分割、車道間穿梭、鑽縫或違規切入行為所致者，即使肇事之機車駕駛或乘客發生人身傷害，亦不得因此推定或加重汽車駕駛之任何民事、行政或刑事責任。
事故歸責應以違規行為與風險來源為唯一判斷基準，人身受傷結果不得作為責任分攤或加重之理由，以確保守法用路人之法律可預期性與權責對等。

四、全面實施機車停車計費制度，並一律採按小時計費
現行機車停車多採免費或計次收費，導致使用成本與道路占用成本嚴重失衡，亦助長長時間占用公共空間及違規停車之行為。
建議於都市計畫區內，全面取消免費及計次機車停車制度，改為一律按小時計費，均納入一致之時間計費管理架構。
透過時間成本內部化，使機車使用者實際承擔其占用道路與公共空間之成本，以抑制非必要使用、改善道路秩序，並回復交通資源之合理分配。

五、納入事故財產損失之實質賠償項目
請檢討民事賠償制度，明確納入車輛事故後之市場價值貶損（折舊損失）及維修期間之替代交通成本（代步費），且不得因車齡對必要維修零件進行折舊扣抵。

六、強制提高機車財產損害責任保險最低保額
請比照高風險載具管理原則，強制提高機車（含紅牌大型重機）第三人財產損害責任保險之最低投保額度，確保事故發生時具備實質賠償能力。

七、調整機車持有與使用成本以反映實際道路成本
請檢討並恢復一百五十立方公分以下機車之牌照稅課徵，並於都市計畫區主幹道取消免費或計次制機車路邊停車格，改以路外按時計費方式管理，以矯正過低之持有與使用成本。

八、將新增稅費與停車管理收益專款用於大眾運輸改善
請將因機車稅制與停車管理調整所增加之政府收入，專款專用於提升都市計畫區內公車班次密度、捷運接駁效率及轉乘便利性，逐步引導非必要機車使用回歸大眾運輸體系。

九、紅牌大型重機權利與義務對等
請明定紅牌大型重機得比照汽車享有相應行駛路權(如高速公路)，惟須清楚標示前後牌照與識別，並完整遵守高風險載具定位及禁止車道分割等行為規範，其事故責任與行為標準應與汽車一致。

十、檢討並移除設置於車道內或路口前端之機車停等區，回復車道化管理原則
現行設置於車道內或路口前端之機車停等區，已實質改變原有車道使用順序，造成起步延遲、車流中斷，並提高汽車與公車於起步與轉向時之風險。
建議於都市計畫區內，檢討並逐步移除機車停等區設計，回復汽機車於同一車道依序停等與起步之原則，以恢復車道連續性、提升路口通行效率，並降低行車動線衝突。

利益與影響

一、政策利益
（一）事故責任明確化，提升法制可預期性
透過明確禁止機車車道分割與穿梭行為，並於事故中採行明確的全責歸責原則，可降低警察、鑑定機構及法院於事故判定時之模糊空間，避免因人身傷害結果導致責任錯置，提升用路人對法律結果之可預期性。

（二）改善都市道路通行效率，恢復車流連續性
禁止高不確定性穿梭行為，並調整機車停車與停等制度，有助於降低車流啟動延遲與車道中斷問題，使汽車與公車能依原設計動線順暢行駛，提升整體道路系統效率。

（三）降低守法汽車族之制度性負擔與風險外溢
本提案可減少汽車族因他人高風險違規行為所承擔之法律責任與心理壓力，使支付較高稅費、保險及停車成本之守法用路人，其權益獲得制度性保障。

（四）促進交通成本合理化與資源有效配置
全面實施機車按小時計費及提高保險責任要求，可使機車使用者逐步承擔其對道路空間與風險所造成之實際成本，矯正長期因持有與使用成本過低所造成之交通選擇扭曲。

（五）強化大眾運輸競爭力，改善公共運輸經營環境
隨著機車使用成本合理化，部分通勤需求將回流至公車與捷運系統，有助於提升載客率、降低空車營運比例，改善大眾運輸長期虧損與高度補貼之結構性問題。

二、政策影響
（一）機車使用便利性下降
機車停車全面計費與行為規範強化，將提高使用門檻，部分使用者短期內可能感受到通行與停車便利性下降。

（二）需配合道路設計調整與宣導執法
移除機車停等區涉及路口標線、號誌與車道配置調整，主管機關需同步進行宣導與執法標準統一，以避免初期混亂。

（三）對不同區域產生差異化影響
都市計畫區與公共運輸成熟地區受影響程度較高，非都會或公共運輸不足區域則需搭配分階段、分區實施與滾動檢討，以避免過度衝擊基本通行需求。