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本文仍沿用舊制行政區劃，以示分辨不同地方，才不會發生混淆

 

台灣第一條南北高速鐵路在興建之初，由於時空背景的關係，當年台南縣、市還沒合併，也還沒升格直轄市，為了便於讀者分辨不同縣市區域，本文以台南縣、台南市作為分開論述之基礎。

 

未升格直轄市之前，本文仍以舊制之「鄉」、「鎮」、「市」作為稱呼，避免因升格直轄市之後發生混淆，卻誤認「同一個地方」，是故應釐清當年有「不同行政區域」之事實，先予敘明。

 

增設「高鐵善化站」補救載客率運量，並擴展高鐵的聯外交通

 

如果當年的高鐵台南站改在新市鄉設站，其運量會大幅提升，相較於高鐵新竹站，台南縣新市鄉的站點反而有優勢客源，更何況，台鐵新市站若與高鐵的路線交叉處作為「共構」或「共站」興建，就猶如台中烏日站那樣「雙鐵共構」、「三鐵共構」，其載客率會非常可觀，甚至逼近了高鐵桃園站的運量。

 

有鑑於此，籲請交通部鐵道局研擬方案補救，提出「台南縣高鐵善化段增設車站可行性評估報告」，其站址介於台南縣善化鎮和官田鄉之間，在曾文溪以南2公里處，台19甲省道以北1公里處設站；一座鐵路車站如何提升載客率運量，其癥結就出自於「地理中心性」，要剛好落在主流發展的軸線上，扮演「樞紐」角色，才有辦法讓這個車站的「利用率」大增。

 

「高鐵善化站」選址方案，剛好就在台南縣地理位置的中心點，利用84號東西向快速公路作為聯外交通，確實會串聯周邊每一個鄉鎮的生活圈、縮短城鄉差距，避免遭邊緣化以致人口外移；未來「高鐵善化站」完工後，若想要往北門鄉（84號快速公路西行線）、玉井鄉（84號快速公路東行線）的旅客，可沿著新建的高鐵「橋下道路」往北走2公里，在「西庄」交流道連接「84號」東西向快速公路。

 

若是住在佳里鎮、麻豆鎮的旅客，從佳里鎮走176號縣道往東行駛，右轉進入171號縣道，也往東行駛，到麻豆市區，右轉進入台19甲線省道往南走3.2公里，從這一條省道的左手邊看過去，就可以找到「高鐵善化站」的建築物；若是住在玉井鄉、北門鄉的旅客搭公車，沿著84號東西向快速公路在「西庄」下交流道，透過新建的高鐵「橋下道路」往南行駛2公里，直接進入「高鐵善化站」。

 

增設「高鐵善化站」，讓曾文溪以北的人口、產業回流，並促進經濟發展

 

如此一來，能便利整個曾文溪以北的交通，讓人口、產業逐漸回流，並促進曾文溪以北的經濟發展，從而改善高速公路交通，未來國道一號麻豆往仁德系統交流道不再出現塞車情形；筆者研擬「高鐵善化站」選址方案，僅提供給交通部鐵道局參考，避開葫蘆埤塘與河流棲息地的自然保護區。

 

台南縣幅員遼闊，從嘉義到台南的站間距離為62.3公里，若有兩座高鐵站，並不為過；筆者研擬「高鐵善化站」選址方案，位於高鐵里程286.2 km處，距離台南站（歸仁）27.6公里，比彰化=雲林多了3公里，善化=歸仁的站間距離並非高鐵全線中最短者。

 

由於嘉義=善化=歸仁=左營，每一站距離在時間上都差不多，因此，同為「南部人」互動、交流的過程會更頻繁，而間接提升車票買氣，強化搭高鐵的意願，若「高鐵善化站」蓋好以後，也間接提升台南站（歸仁）的載客率運量。

 

 

 

利益與影響

 

高鐵台南站（歸仁）為何載客率運量偏低，其原因？

 

民國96年1月15日已完工的高鐵台南站位於歸仁鄉，該車站係作為「特定區開發」之用，並非只提供載客服務而已，因為台灣第一條南北高速鐵路還沒興建之前，台南科學園區原本要計劃在歸仁鄉興建廠房，但後來新市鄉長李朝塘為了兌現競選支票，承諾將台南科學園區由原本的歸仁鄉改在新市鄉設廠，且爭取過程已獲行政院國發會同意。

 

原本大家都在想，除了科學園區之外，高鐵台南站所成立的「車站特定區」應該會吸引，不過好景不常，在時空環境轉變後，台南科學園區改在新市鄉，所有商業活動都往新市鄉去開發，使得歸仁鄉失去商業開發的最佳契機，加上該「車站特定區」與台南府城的市區「相距甚遠」，縱使有台鐵沙崙支線完工通車、密集加開多班區間車，但由於旅客轉乘的時間很漫長，無法滿足「省時」要求，卻不利「高鐵台南站特定區」作為商業用途，因此很多開發案在最後流標時以失敗告終。

 

不僅如此，高鐵全線的運量也受到影響，根據台灣高鐵公司統計，從台南（歸仁）搭高鐵的中長程旅客，大部份在台北、板橋、桃園、新竹站下車，其次是台中站；僅極少數的中短程旅客在左營、嘉義站下車，顯見台南站（歸仁）於當初興建時「選錯站址」所造成的結果，會降低載客率運量，從而減少中短程旅客搭高鐵的意願；台南縣曾文溪以北的旅客，與台南站（歸仁）相距甚遠，鮮少有機會搭高鐵，縱使能改在嘉義站（太保）搭車，但由於距離和時間因素，仍無法滿足民眾需求，間接阻礙了經濟發展，導致曾文溪以北被邊緣化、人口外移。

 

在進行「高鐵延伸屏東」之際，「高鐵善化站」須同步建造，否則將無法成案

 

在興建「高鐵屏東站」的同時，台南縣「高鐵善化站」要順便一起建造，無論是車站、月台，還是軌道、路線，由於動工、改建、施作過程，鐵路本身都必須搭起「臨時軌」、「臨時橋」，其施工曠日廢時，為兼顧行車安全，最高車速被限制在100 km／hr以下；遇到交通黑暗期，列車班次的運能會受限，縮減幅度約50%。

 

因此，在進行「高鐵延伸屏東站址規劃作業」的同時，筆者呼籲交通部審慎思考，如果「高鐵屏東站」一旦完工通車後，交通部會基於成本考量，不可能有第二次的交通黑暗期，反觀「高鐵善化站」新建計畫將遭遇嚴重阻礙，更無助於台南縣曾文溪以北的軌道建設。

 

此外，土木、機電、軌道的工程師不易聘請，當鐵路一旦完工之後，這些工程師能否在台灣續任，恐怕是未知數，因為台灣能找到這樣的工程師已經很困難了，遑論人才缺乏，這些「潛在不確定因素」都影響一個案子的成敗，若「高鐵延伸屏東站址規劃作業」經行政院核定之際，籲請交通部加速研擬「台南縣高鐵善化段增設車站可行性評估報告」，否則，曾文溪以北的軌道建設將無法成案。