政府應積極辦理增設「高鐵善化站」
提議者 Lu Sioufang
提議內容或建議事項
增設「高鐵善化站」，便利北台南交通
民國89年鐵道局正推動交通建設之際，如果當年的高鐵台南站改在新市設立，其運量會大幅提升，相較於高鐵新竹站，台南縣新市鄉的站點反而有優勢客源，更何況，台鐵新市站若與高鐵的路線交叉處作為「共構（站）」興建，就猶如台中烏日站那樣「雙鐵共構（站）」，其載客率會非常可觀，甚至逼近了高鐵桃園站的運量。
有鑑於此，籲請交通部研擬方案提出「台南市高鐵善化段增設車站可行性評估報告」，其站址介於台南市善化區和官田區之間，在曾文溪以南2公里處，台19甲省道以北1公里處設站，位於高鐵里程286.2 km處，善化距離台南站（歸仁）27.6公里，比彰化=雲林多了3公里，善化=歸仁的站間距離並非高鐵全線當中最短者，台南市幅員遼闊，從嘉義到台南的站間距離為62.3公里，若有兩座高鐵站，並不為過。
一座鐵路車站如何提升載客率運量，其癥結就出自於「地理中心性」，要剛好落在主流發展的軸線上，扮演「樞紐」角色，才有辦法讓這個車站的載客率大增，以84號東西向快速公路作為聯外交通，確實會串聯周邊每一個鄉鎮的生活圈，並縮短城鄉差距。
未來「高鐵善化站」完工後，若想要往北門鄉（84號快速公路西行線）、玉井鄉（84號快速公路東行線）的旅客，可沿著新建的高鐵「橋下道路」往北走2公里，在「西庄」交流道連接「84號」東西向快速公路。
若是住在佳里鎮、麻豆鎮的旅客，從佳里鎮走176號縣道往東行駛，右轉進入171號縣道，也往東行駛，到麻豆市區，右轉進入台19甲線省道往南走3.2公里，從這一條省道的左手邊看過去，就可以找到「高鐵善化站」的建築物。
高鐵善化站的服務人口達80萬，相對運量會超過一萬人
高鐵善化站的好處是，這附近人口眾多，尤其是安南區、永康區，只要上國道8號、國道一號高速公路在安定交流道出來，往善化的方向去，經過台19甲線省道，然後就到了高鐵站；且善化隔壁有麻豆、佳里，還有人口眾多的鄉鎮，遑論「北門=玉井」84號東西向快速道路從北門、學甲、下營、官田、玉井，在那邊的民眾反而讓高鐵善化站擁有龐大載客率。
我們用統計的數學方法進一步分析，就以2018年高鐵沙崙站現有運量為基準，換算成未來高鐵善化站的運量；下一步驟，再以2018年沙崙站148萬服務人口，扣除善化站服務區域的人口數，然後進行第二次換算，等於是未來沙崙站還剩餘13,640人運量，依其數學方法所分析的結果，高鐵善化站服務人口的範圍達80萬，相對運量會超過一萬人。
諸如永康、安南、西港、善化、安定、新市、佳里、麻豆、學甲、下營、六甲、山上、大內、官田、大內、山上、左鎮...等17個鄉鎮，服務範圍的人口達「80萬」，相對高鐵善化站會帶來龐大載客率，所以為何運量可超過11,240人的原因就在這兒；高鐵善化站的所在地理位置，處於台南市的「地理中心點」，會吸收四面八方幾個鄉鎮的龐大客源，並擴大載客率，當然具有「樞紐」角色的高鐵站，對運量提升有相當助益！
增設「高鐵善化站」，讓北台南的人口、產業回流，並促進經濟繁榮
「高鐵善化站」通車後的預期效益，能便利北台南的交通，讓人口、產業逐漸回流，並促進經濟繁榮，幫助北台南的觀光發展，比如說烏山頭水庫、德元埤荷蘭村、總爺藝文中心、善化胡厝寮彩繪村、蕭壠文化園區、南元休閒農場、樹谷生活科學館......等景點，藉高鐵站帶動旅遊熱潮，而提升觀光產值。
在農產服務業方面，比如說台南縣玉井鄉的芒果特產銷售量，公車路線若是從玉井鄉出發，直達「高鐵善化站」，會活絡消費者買氣，而農業品的經濟產值也相對提升，因此，高鐵善化站通車後，其經濟效益會非常驚人，呼籲交通部面對高鐵站所帶來的好處不只這些，台南縣升格直轄市之後，更應該積極推動軌道建設，而不應該只光看表面上的載客率運量數字，畢竟善化在高鐵路線只是「中間站」，並非全新建造另一條鐵路，相對成本較低，能減輕財務壓力。
推動地方創生，使都市人口移動到鄉下地區，並減輕大都市人口壓力；但是，在推動地方創生之際，需維持基本交通機能，藉由高鐵站的好處來產生投資誘因、創造優質商業環境；因為台南市區的人口過度集中、交通堵塞，其生活品質低落；曾文溪以北又缺乏高鐵交通，使人口外移的情況更險峻；縱使已升格直轄市完成縣市合併，在地方上的產業、經濟、人口，其比例仍差異懸殊，當然「一個台南，兩個世界」的情況接踵而來。
利益與影響
在進行「高鐵延伸屏東」之際，「高鐵善化站」須同步建造，否則將無法成案
在興建「高鐵屏東站」的同時，台南市「高鐵善化站」要順便一起建造，無論是車站、月台，還是軌道、路線，由於動工、改建、施作過程，鐵路本身都必須搭起「臨時軌」、「臨時橋」，其施工曠日廢時，為兼顧行車安全，最高車速被限制在100 km／hr以下；遇到交通黑暗期，列車班次的運能會受限，縮減幅度約50%。
因此，在進行「高鐵延伸屏東站址規劃作業」的同時，筆者呼籲交通部審慎思考，如果「高鐵屏東站」一旦完工通車後，交通部會基於成本考量，不可能有第二次的交通黑暗期，反觀「高鐵善化站」新建計畫將遭遇嚴重阻礙，更無助於北台南的軌道建設。
此外，土木、機電、軌道的工程師不易聘請，當鐵路一旦完工之後，這些工程師能否在台灣續任，恐怕是未知數，因為台灣能找到這樣的工程師已經很困難了，遑論人才缺乏，這些「潛在不確定因素」都影響一個案子的成敗，若「高鐵延伸屏東站址規劃作業」經行政院核定之際，籲請交通部加速研擬「台南市高鐵善化段增設車站可行性評估報告」，否則，曾文溪以北的軌道建設將無法成案。
高鐵台南站地理位置太偏僻，犧牲曾文溪以北旅客的搭車權益
高鐵在沙崙農場定案的站址比南部科學園區更早，南科是民國92年後來才開發，選在新市道爺農場廠址，原本大家都在想，高鐵台南站所成立的「車站特定區」應該會吸引，不過好景不常，在時空環境轉變後，所有商業活動都往新市去開發，使得歸仁鄉失去商業開發的最佳契機，加上該「車站特定區」與台南府城的市區「相距甚遠」，縱使有台鐵沙崙支線完工通車、密集加開多班區間車，但由於旅客轉乘的時間很漫長，無法滿足「省時」要求，卻不利「高鐵台南站特定區」作為商業用途，因此很多開發案在最後流標時以失敗告終。
不僅如此，高鐵全線的運量也受到影響，根據台灣高鐵公司統計，從台南（歸仁）搭高鐵的中長程旅客，大部份在台北、板橋、桃園、新竹站下車，其次是台中站；僅極少數的中短程旅客在左營、嘉義站下車，顯見台南站（歸仁）於當初興建時「選錯站址」所造成的結果，會降低載客率運量，從而減少中短程旅客搭高鐵的意願；溪北旅客與台南站（歸仁）相距甚遠，鮮少有機會搭高鐵，縱使能改在嘉義站（太保）搭車，但由於距離和時間因素，仍無法滿足民眾需求，間接阻礙了經濟發展，導致北台南遭邊緣化、人口外移。
轉乘時間達30分鐘以上（含等候）太慢長，失去高鐵效益
高鐵固然以最快速度和最短時間取勝，除了商業開發作為車站特定區之外，高鐵站擴大載客率所能服務的範圍，應該要兼顧偏鄉旅客的民生需求、平衡區域發展，總不能叫人家大老遠，從「外縣市」搭車，如果轉乘時間達30分鐘以上（含等候），將失去高鐵服務的效益。
例如有一位旅客從佳里鎮出發，私家車自駕（佳里=善化25分）+ 台鐵區間車（善化=嘉義42分）+ BRT公車（嘉義=太保24分），包含2次中途等候，每次平均等15分，總共花2小時轉乘才能到嘉義的太保站轉搭高鐵；若為了節省時間，通常第一首選是自己開車或改搭計程車解決，同樣路程只需40分鐘就到了高鐵太保站，但偶爾會遇見高速公路塞車，最遲要55分鐘才到。
大家都知道高鐵票很貴，不過，您是否曾想過，自己開車的停車位難找，又計程車費用比高鐵票更貴，佳里=太保、麻豆=太保、善化=太保，大約1,000元車資，多數人沒那種經濟能力所能承受，基於種種原因，例如私家車進入停車場租一天收費從300到540元之間，停愈多天所產生的費用就愈驚人；於是，出外時沒開自己的車，誰也沒想過停車場費、計程車費及租車費的問題，如果善化鎮蓋一座高鐵站，對偏鄉旅客來說，在同樣路程（善化＝太保），除了搭公車或自己開車之外，高鐵反而能幫大家節省荷包。
為何這樣說呢？同樣是1,000多元費用，把這些錢拿來買高鐵票，卻比計程車便宜，而且在同樣價錢，高鐵可坐到台北，反之，搭計程車從佳里、麻豆或善化出發，只能坐到嘉義太保；更何況，北台南並不是每一個鄉鎮有直達快捷的公車路線可以到高鐵太保站，住在這裡的人對交通因此實感不便，北台南簡直是「化外之地」。
位於溪底寮的高鐵善化站、台19甲線省道及出入口動線，改用高架化避開淹水
「填土墊高」工法對車站區域的填土面積要達到溪底寮一半以上的大小，高度至少1.5公尺才算安全，但「填土墊高」是治標不治本的方法，工期很漫長、造價昂貴，又填土過程有存在缺陷，其他沒墊高的區域反而易淹水，不利於治水防洪。
「永久軌」橋梁高度不足，台19甲線省道處於「低窪地區」，溪底寮逢雨必淹，縱使已設置水閘門防洪，周邊的場站設施仍存在威脅，本來就不太適合興建高鐵站；如何改用「高架化」取代「平面道路」，才免除「填土」步驟，而且品質很堅固、工期短，容易讓官、民普遍接受，這才是「高架化」的可行性方案。
由於車站新建過程中，鐵路會改線，並搭起「臨時橋」、「臨時軌」替代，拆除低窪地區的「永久軌」，若是將台19甲線省道、鐵路、車站大廳、公車轉運站、出入口動線、商場區域、建築物及停車場......等等，要一併進行「高架化」工程，因此，一旦完工後，高鐵場站的設施就能避免淹水所苦。
※投票附議的注意事項：預定從2018年11月29日起為期2個月的附議連署，還沒連署之前，請在本網站先註冊一個帳號，才能拉到網頁最下方的位置，有個橘色圓圈圈的印章圖示，然後用滑鼠、手機、平板的觸控螢幕點進去「我要附議」的按鈕進行投票。
