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提議內容或建議事項

敘述：
一、扣牌之處罰無法達到改善駕駛行為或違規的目的性，違反中華民國憲法第二十三條中之解釋比例原則
將一台車扣牌後，即代表針對該車行駛於公用道路權利之剝奪，但嚴重超速之行為主要源於駕駛行為，車主監督影響甚低。原先扣牌罰則主要目的是規範汽車「所有人」課予對汽車使用方式、用途、供何人使用等加以篩選控制、監督管理之行政法上義務；而剝奪該車的行駛權利與駕駛行為並無直接關聯，且強化車主對駕駛人的管理有限，卻承受比駕駛還要高的處罰代價，此罰則已違反中華民國憲法第二十三條中之解釋比例原則中的適合性原則(透過法律所產生的侵害必須和法律欲達成目標之間具有妥適性)。以下舉例效益評估：
1.車主與駕駛為同一人：六個月扣牌時間結束後再上路，駕駛卻已無當下被罰之警示效果，再犯可能性依舊存在。
2.車主與駕駛為不同人：六個月扣牌時間結束後車主只能繼續善盡或加強提醒/監督用車駕駛行為，與處罰前的行為相同，並無實際對駕駛行為的改善效益。

二、扣牌之處罰造成損失較大，且違反中華民國憲法第二十三條中之解釋比例原則
依照2023年長期租車租金新台幣11800元/月，扣牌六個月之處罰行為等同於新台幣70800元。
1.車主與駕駛為同一人：駕駛須負擔6000以上之罰緩，而扣牌的連帶金額皆須同一人承擔，此處罰行為已違反中華民國憲法第二十三條中之解釋比例原則中的必要性原則(在所有合乎妥適性的措施中必須選擇其中對當事人最小的侵害方式，亦即較為緩和的措施)。
2.車主與駕駛為不同人：道路交通管理處罰條例第43條第一項(除第五款外)[蛇行]、[危險方式駕車]、[超過最高時速40公里]、[迫近]、[驟然]、[逼車]、[驟然變換車道、減速、煞車、暫停於車道]、[高速/快速公路迴車、倒車、逆向行駛]等行為皆為駕駛人之駕駛行為，依條例處駕駛人罰緩6000，而車主提醒義務之代價卻比駕駛人處罰程度高於11.8倍，此罰則已違反中華民國憲法第二十三條中之解釋比例原則中的衡平性原則(行政權力與手段間的比例關係，方法與目的存在關聯性，卻不會過於強烈)。

三、人民對於交通新制[超速40公里則需罰緩並扣牌]之主要反對目的為[扣牌]，降低[超速速限]則是其次
依照公共政策聯屬平台2023.04.17提議之"放寬新制 [道交條例]，恢復舊制之60公里規定 (嚴重超速、速限)"，原主要目的與建議為"放寬新法條例，恢復舊制之60公里速限"，交通部回應是以日本之超速速限為範例，來說明維持新制的正當性，但超速速限是以幾年前所訂的速限作為依據，文中也有提及一些不合理的速限，容易造成意外違規，而導致[扣牌]，理應先檢視所有速限搭配超速速限是否有正當規範性，再實行新制，避免意外觸法的可能性增加。而交通部回應"本部將持續會同內政部警政署關注嚴重超速之新法施行後之違規情形，並適時檢討相關規定"，以及極端速限舉例"規定最高時速110公里加60公里"來涵蓋所有速限，若以高速公路最高速限110公里作為法源依據，則該新制應針對時速110公里之超速速限訂定罰則，而非所有速限路段都適用。是以明知新制有侵害人民權益之風險，仍以實驗性質繼續實行，後續即使修正法條，人民權益早已受損。
其受損的權益不僅包含罰緩、記點，更有扣牌之處分，三者加起來遠超過人民負擔，其中扣牌之罰則負擔最大，既達不到限速目標，更限制人民車輛的使用權利，不可以"不違規就沒事"的心態面對此罰則。
人類對於速度基本源於相對性速度以及車輛儀表板顯示，而行駛中觀看路面的時間遠高於看儀表板的時間，若行車過程無其他車輛作為相對速度之依據，很容易出現非故意觸法的狀態，而處罰卻比照[蛇行]、[逼車]...等高危害用路人安全之行為，實為太過嚴苛。

四、超速證據難以證明該行駛速度等同於危險駕駛
如今超速之證據通常以測速槍與照片呈現，雖方便確認行駛速度與車輛資訊，但無法證明該行駛速度有造成用路人安全之危害與風險，依照道路交通管理處罰條例第43條第一項之內容，除[超速40公里]之規範外，其餘規範之駕駛行為皆無法以單張照片來證明，須以連續紀錄之方式(如影片、分貝計)，若駕駛行駛於視野良好、周邊無其餘用路人、直線道路、無造成用路人安全風險等條件下正常行駛，僅以"車牌與速限"之照片是難以檢視是否為危險駕駛。

建議：
一、以[處駕駛以外之車主罰緩，且車主罰緩為駕駛罰緩之百分比(如50%)]作為罰則，替代[吊扣該汽車牌照六個月]。
二、重新檢視所有速限路段搭配新制之[超速40公里]狀態下是否合乎比例原則(例如快速道路直線路段速限60公里，行駛100公里是否會造成嚴重危害之風險?)。
三、確認新制上路後已被裁決為違反此條例之申訴、舉發，該行為是否有足夠證據證明該超速行為造成自身與用路人安全危害與風險，若無則需協助撤銷舉發或調整裁罰內容。

附註：
中華民國憲法第二十三條中之解釋[比例原則]
一、適合性原則：指所採取的措施必須是可能達成所要達成的目標者，亦即透過法律所產生的侵害必須和法律欲達成目標之間具有妥適性。
二、必要性原則：在所有合乎妥適性的措施中必須選擇其中對當事人最小的侵害方式，亦即較為緩和的措施，又稱為「最小侵害原則」。
三、衡平性原則：從「價值取向」上規範行政權力與手段間的比例關係，方法與目的存在關聯性，卻不會過於強烈。（例：殺雞焉用牛刀）

道路交通管理處罰條例第43條
第一項. 汽車駕駛人駕駛汽車有下列情形之一者，處新臺幣六千元以上三萬六千元以下罰鍰，並當場禁止其駕駛：
一、在道路上蛇行，或以其他危險方式駕車。
二、行車速度，超過規定之最高時速四十公里。
三、任意以迫近、驟然變換車道或其他不當方式，迫使他車讓道。
四、非遇突發狀況，在行駛途中任意驟然減速、煞車或於車道中暫停。
五、拆除消音器，或以其他方式造成噪音。
六、在高速公路或快速公路迴車、倒車、逆向行駛。
第四項. 汽車駕駛人有第一項或前項行為者，並吊扣該汽車牌照六個月；經受吊扣牌照之汽車再次提供為違反第一項第一款、第三款、第四款或前項行為者，沒入該汽車。

處罰駕駛與處罰車主
https://www.chinatimes.com/amp/realtimenews/20210809003267-260402
判決書指出，道路交通管理處罰條例第43條第1項第2款規定，對汽車駕駛人行車速度超過規定最高時速60公里之違規行為處以罰鍰及當場禁止其駕駛，同條第4項前段則是規定吊扣汽車所有人汽車牌照3個月之併罰規定，前者係對「駕駛人」超速違規之裁罰，後者是對汽車「所有人」課予對汽車使用方式、用途、供何人使用等加以篩選控制、監督管理之行政法上義務。

利益與影響

一、改為警示性更深刻更有效之罰則：依照新制"未禮讓行人"罰緩新台幣6000元已有成效，雖然人民對於此新制仍怨聲載道，但如今言論中幾乎是針對行人嚴加規範的聲音，而普遍駕駛已會主動禮讓行人，亦可證明交通新制中的罰緩已有成效。上述第二點已可說明扣牌之罰則效益極低，若以[處駕駛以外之車主罰緩，且車主罰緩為駕駛罰緩之百分比(如50%)]作為罰則，加上原有駕駛罰緩，可達到較為即時性的警示，也可避免處罰條例違憲的現象，亦有循序漸進讓用路人提升駕駛安全意識之功能。
二、實際勘查並認證該路段之速限，提升人民對交通部信賴性：確認除速限110公里外之道路是否都適用[超速40公里]之規定，以及有無改善空間並公布路段加強宣導，避免出現更多本無意觸法的民眾受到不平等的罰則，也可讓民眾認可交通部確實有改善意願與行動，而不是訂定法條後僅聽聲音卻無有效作為。
三、讓民眾了解新制目的主要並非為處罰：畢竟警政單位是依法舉發，而此扣牌罰則過於嚴苛且效益不彰(路上大部分車輛依舊不依速限行駛)，若交通部可以協助彌補已受到不平等罰則之民眾，亦可彰顯規勸之目的，並讓駕駛有時間適應關注速限，同時亦能影響其他用路人對於速限維持的觀念。(現社區、路邊已漸漸出現許多無牌車，後續無牌上路狀況亦有可能發生，反而需增加警力、環保署人力做治安維持)