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提議內容或建議事項

一、主要訴求：

讓臺鐵一等車站南港站分擔臺北車站運能

二、發想緣起：

　南港車站是臺鐵一等車站，也是全國最大站體的火車站。目前已有捷運南港站、高鐵南港站、公路客運南港轉運站、市區公車南港站做為轉乘接駁。由於宜蘭快鐵計畫尚未有任何具體進度下，目前南港車站第三月臺暫時沒有使用。而做為一等車站的南港站，目前只停靠東部幹線往來的太魯閣、普悠瑪號（新自強號）列車與區間車。也就是雖然是一等車站，但班次遠遠沒有一等車站的水準，更無法有效分擔臺北車站功能。使得該車站每日一開門，燈光、電扶梯、冷氣空調等基本費用比一般車站來得大，成為臺鐵燒錢的一等車站。目前對號列車南下有２３班次（含只到樹林），北上有２１班次。

　造成南港車站大而無用最主要的原因是：臺鐵捨不得將對號列車停靠在該站。臺鐵的思維是：南港車站與松山車站就好比八堵站與七堵站一樣，列車只能在兩站中擇一停靠。南港站有高鐵、捷運板南線，可是松山站只有捷運松山新店線。而且南港站做為東部乘客轉乘高鐵的車站，卻只限於搭乘太魯閣、普悠瑪號列車的乘客。因為臺鐵官方認為，搭得起對號的普悠瑪、太魯閣的乘客，會買對號車票，也才搭得起高鐵。但搭PP自強號的乘客，就沒有轉乘高鐵的需求嗎？來自基隆、七堵要轉乘高鐵的乘客，要嘛就搭乘區間車在南港換車，要嘛就搭對號列車到臺北換車，南港站轉乘的意義何在？

　但別忘了，南港車站有往機場的國道公路客運，也有從南港站北方（基隆、東北角、宜花東）進入臺北市搭乘捷運板南線最佳位置。如果對號列車都只停松山、臺北，自然而然來自基隆、東部幹線搭乘對號列車的旅客，如果要搭乘機場客運或捷運板南線，就一定要在臺北車站下車，那南港車站當初分擔臺北車站的功能，根本就無法發揮，又成為一座燒錢但運能不佳的地下化車站。

三、具體做法：

（一）增停所有由基隆、七堵出發的西部對號列車

（二）增停所有以基隆、七堵為終點站的西部對號列車

（三）增停所有往東部幹線的對號列車

（四）增停所有來自東部幹線的對號列車

（五）營運初期可張貼海報、刊登車廂內跑馬燈或請列車長廣播請乘客多利用南港站轉乘高鐵。（曾經搭乘普悠瑪號停靠南港站時，列車長都沒有廣播轉乘資訊，反而快抵達臺北車站時，拼命廣播，根本加重臺北車站負擔）

四、轉乘參考資訊：（臺鐵所有行經南港班次的對號列車，都可以擔任接駁任務）

（一）高鐵南港站南下第一班列車為６：１５、最末班列車為２２：５０；高鐵南港站北上最早抵達列車為７：２０、末班列車為２３：５９。

（二）南港轉運站往桃園機場最早一班車為５：００，最末一班車為２２：００。

（三）桃園機場抵達南港轉運站最早班次為８：００，最末一班車為１：００。

（四）捷運南港站往頂埔首班車為６：０２，抵達捷運南港站最末班車為１：０３。

利益與影響

一、增停利益：

（一）提高來自東部、基隆、八堵、七堵、汐止乘客在南港站轉乘機場國道客運、高鐵的意願，減少臺北車站轉乘高鐵負擔。

（二）提供來自東部、基隆、八堵、七堵、汐止乘客直接在南港站轉乘捷運板南線，不用再多搭乘一段車到臺北車站，再往回搭捷運到臺北東區。減少南港站到臺北車站多餘的行車旅程，空出列車座位，增加南港站至臺北車站對號列車運量及捷運板南線的運量。

（三）在臺北車站轉乘的乘客減少後，將增快臺北車站上下車時間，減少月臺乘客停滯時間。

二、增停影響：

（一）正面影響：提高南港站分攤臺北車站運能。

（二）負面影響：將增加對號列車５分鐘行車時間。