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提議內容或建議事項

UNECE 第79號法規（R79）是聯合國歐洲經濟委員會制定的車輛轉向裝置安全規範，內容涵蓋輔助轉向與自動轉向功能的技術要求和測試程序等 。台灣長期追隨 UNECE 車輛法規體系，相關單位將 R79 引入國內法規：交通部規定自2025年起新交付車輛須符合「車輛安全檢測基準」附件47-2《轉向系統》規範，該規範直接參照歐盟 ECE R79 。換言之，我國自2023年起新型式車輛逐步採用 R79 第03系列修正內容，並自2025年1月1日起全面強制現行車型符合 R79 標準要求 。此實施方式意味著車廠在台販售之車輛轉向系統，無論硬體或軟體，都須通過 R79 對應的測試與認證 。

 

R79 法規重點在於確保轉向操作安全，但其對新興自動駕駛輔助功能設定了嚴格限制。例如：R79 僅允許車輛在道路上進行修正性轉向控制，也就是微幅的轉向協助；在時速超過10公里時，不允許車輛進行完全自動轉向 。這項限制最初是為了安全考量，但隨著科技進步，R79 的某些條款（如上述限速10公里規定）已顯得保守，開始衝擊車輛先進輔助駕駛系統（ADAS）的發展 。目前台灣法規幾乎完全依循歐盟標準，一方面便利車廠導入技術，同時也利於國內供應鏈銜接歐洲市場 。然而，完全比照 R79 的作法也使我國對高階自動駕駛功能抱持觀望態度，尚未開放 SAE Level 3 以上等級的自動駕駛在一般道路合法上路 。

 

 

法規對國內產業的限制與不利影響 

 

R79 等同條款的引入，對國內汽車科技產業和改裝業者帶來多重限制。首先，以輔助駕駛軟體功能為例：由於 R79 對轉向相關的自動功能設下明確上限，車廠被迫限制其在台灣販售車輛的部分先進功能。下表整理了 R79 限制對常見輔助駕駛功能的影響：

功能項目原先功能（現行狀況）R79 新規下（2025 起）智慧召喚（遠端泊車）可在停車場中遠距離召喚車輛，駕駛與車可相隔約65公尺駕駛需與車輛保持6公尺內距離，車輛行駛範圍限縮至20公尺輔助駕駛過彎系統依車輛性能自動降速過彎，無特定加速度上限橫向加速度限制3 m/s²，需提前降低過彎速度 自動變換車道駕駛打方向燈後系統即評估並換道強制延遲至少3秒，須駕駛持續操作方向燈3秒，確認後方可換道上述限制直接壓縮了先進駕駛輔助系統的能力。例如智慧召喚功能原本可讓車主在停車場呼喚愛車自行開到身旁，但因法規要求而從原先約65公尺的距離縮短至僅6公尺 ；自動輔助轉向在過彎時也因3 m/s²的橫向加速度上限而變得更保守 。駕駛者使用者體驗明顯受影響：未來車輛不能快速自主變換車道，除非駕駛預先打燈並等待規定時間，且若未遵守程序輔助功能即會中止 。此外，新版 R79 更要求雙手離開方向盤不得超過15秒 ，等於杜絕長時間「解放雙手」的高階自動駕駛可能。對消費者而言，這些變更降低了輔助駕駛功能的便利性，也削弱了產品的吸引力。

 

對汽車改裝與創新車輛設計領域的衝擊也不容忽視。R79 等法規使改裝車輛難以繼續沿用原廠以外的轉向系統設計。例如，改裝業者若想升級車輛為線傳轉向（Steer-by-Wire）或安裝非傳統方向盤的控制介面，在現行法規下幾乎無法通過驗車，因為這可能不符合 R79 對機械連動和安全冗餘的要求。此外，一些創新車輛設計（例如為身心障礙者設計的方向盤替代裝置、無人接駁小巴取消傳統方向盤等）在法律上難以上路——R79 要求傳統轉向裝置和人工可隨時介入，導致此類創新難以取得道路合法性 。業界人士批評，這類過度保守的規範使車輛設計**「綁手綁腳」，不利於新創公司嘗試突破性設計。在先進駕駛輔助技術方面，國內新創團隊若研發自動駕駛套件，也面臨法規門檻：因為將非原廠的自動轉向系統裝入車輛可能違反安全檢測基準，造成創新技術有研發、無法商用**的困境。

 

更廣泛地說，嚴苛法規環境可能令台灣市場對車廠而言缺乏誘因。如果國際車廠認為台灣法規過於僵化、對創新功能不友善，可能選擇延後在台推出最新技術，甚至略過台灣進行某些新功能的部署。這將使國內消費者無法同步享有國外市場已有的科技進步，市場競爭力與產業發展均受影響。

歐盟以外國家的法規開放程度比較 

 全球主要國家對自動駕駛與先進輔助技術的管制態度各有差異。相較於歐盟（及採用 UNECE 規範的國家）嚴守 R79 等規範，美國、日本等在相關技術法規上採取了更開放或彈性的模式：

 美國（USA）：美國並未加入UN/ECE 1958協定的體系，沒有採用 R79 法規 。美國對ADAS功能並無聯邦層面的專門限制，而是以聯邦車輛安全標準（FMVSS）規範基本安全要求，同時允許各州自行立法試點自動駕駛。由於欠缺類似 R79 的統一限制，部份車廠的完整 FSD Beta 自動駕駛軟體得以在美國公共道路上提供給一般車主測試使用（只要符合一般交通安全法律） 。各州對無人車上路的規定不盡相同，但整體而言實驗推動速度較快 。例如，在加州、亞利桑那等州，部份業者已獲准營運無人計程車服務，這反映出美國法規環境對自駕創新的包容度較高。日本：日本同樣是 UNECE 法規的採用國，過去對 Level 2 輔助駕駛功能的限制與歐盟相近。然而，日本政府近年主動調適法規以迎接高級自動駕駛時代：繼2020年允許 Level 3 有條件自動駕駛上路後，2023年更修法開放特定情境下的 Level 4 無人自動駕駛車輛 。日本的新法規要求此類車輛配備遠端監控與緊急接管裝置，以確保安全 。因此，在限定區域內（例如有限路線的自駕巴士、物流配送車），日本已開始實驗性營運全無人駕駛服務 。這種作法顯示日本在遵守國際標準與鼓勵創新之間取得平衡：核心安全規範依然參照 UNECE，但通過特別法豁免或sandbox實驗，給予新技術成長空間。相較之下，台灣目前僅有「無人載具科技創新實驗條例」提供封閉場域或特殊許可的實驗管道，尚未像日本般將成果擴大至一般法規框架，導致創新應用仍受制於舊有規則。其他國家/地區：不少國家正逐步放寬自動駕駛相關限制。例如英國已在2024年通過《自動駕駛車輛法案》，自2026年起允許無人自駕車商業運行，並創設「使用者非駕駛責任」的新概念，以法律區分自動駕駛時的責任 。德國則早在2021年修改法律，允許特定條件下Level 4自駕車上路，要求車上安裝監控記錄裝置以保障安全 。即便是在歐盟法規體系內，各國也透過自主立法尋求突破。例如挪威引用UNECE車輛協調規則中的創新技術豁免條款，核准部份成熟車廠於2025年在公共道路上進行FSD（有監管）測試兩年 。這些案例顯示：嚴格法規並非一成不變，各國政府會因應科技趨勢調整規範，在安全與創新之間尋求平衡。 

 

綜上，美日等國較大的法規彈性與開放度，突顯出台灣現行做法的保守。台灣若持續完全拘泥於 R79 等歐盟現行版本標準，可能使我們在自動車技術浪潮中落後。而適度借鑒美日經驗，放寬對新技術的管制，將有助於我們加速追上國際腳步。

 

 

修法建議：促進產業創新與使用者選擇權的好處 

 

適時修改或廢除 R79 等限制性法規，將為台灣產業帶來多重利好：

 

激發國內汽車產業創新研發：解除過度嚴苛的限制後，車廠和科技業者可在台灣更自由地測試和部署先進駕駛技術。例如，允許更高等級的自動駕駛功能上路，將鼓勵本土新創投入相關軟體演算法、感測器融合、人工智慧駕駛決策等研發，因為創新成果有機會直接在國內市場應用，不必受制於法規而「只能輸出、不能內銷」。長遠而言，這可培育完整的自駕車產業生態系，包括零組件、系統整合與服務模式創新。壯大改裝及周邊產業：放寬對車輛改裝的法規禁制，將活絡汽車後市場產業。許多車主和改裝廠商期待合法升級轉向系統、安裝個性化的駕駛輔助裝置等。若相關法規調整，政府可制定檢驗標準讓合格改裝上路，既保障安全又鼓勵技術服務升級。例如，引進認證機制允許改裝電動助力轉向、先進駕駛輔助套件，只要符合安全標準即可使用。這將帶動汽車電子、改裝零件市場成長，創造就業機會與經濟效益。提升使用者選擇權與福利：廢除不必要的功能限制後，消費者將有權選擇更多元的車輛功能配置。購買新車時，消費者可決定是否啟用完整的輔助駕駛套裝，而非被動接受閹割版本。這不僅滿足技術愛好者對最新科技的需求，也造福需要這些功能的特定族群（例如長途通勤族倚賴高級駕駛輔助減輕負擔）。此外，當市場上各品牌車輛能提供與國外同步的功能時，競爭將促使價格合理化、服務品質提升，最終讓利於消費大眾。與國際接軌，吸引投資與合作：主動調適我國法規環境，對外釋放出歡迎創新的信號，有助於吸引國際企業來台投資或合作試點新技術。比如，外國自駕車隊或技術公司可選擇在台進行示範運營，因為我們的法規允許他們在相對低門檻下展開實驗。這將帶來國際研發資源和人才交流機會，並提升台灣在全球智慧交通領域的能見度。此外，許多國家正積極調整政策迎接自動駕駛時代，如果台灣亦能適時改革，未來在標準互認與國際合作上將更有發言權，避免成為全球汽車政策社群中的落後者。維持道路安全與創新的平衡：值得強調的是，放寬法規並不意味著忽視安全。相反地，我們可採取漸進式、條件式的開放策略：例如允許車廠在台有限度地提供更高階的自動駕駛功能，但須符合一定測試里程數和安全數據提交要求；或者學習挪威等採用「創新技術豁免」條款，對有把握安全的功能給予暫時性核可 。透過這類機制，政府仍可監督技術風險，同時避免一刀切的法規扼殺創意。事實上，適度的法規彈性本身也是提升安全的契機：廠商將更願意公開測試數據與政府合作制定標準，公共部門也可藉由試點計畫累積監管經驗，為未來全面上路更高等級自動駕駛做好準備 。眾多專家與業界人士的觀點支援了上述主張：

官方研究報告的提醒：交通部技術報告明確指出，UNECE R79 僅允許車輛在道路上進行修正性轉向，高於時速10公里則無法全自動行駛 。這說明傳統國際法規本身對自動駕駛的嚴苛限制，已被政府單位所認知。同報告也提到各國對無人車合法上路仍有疑慮 ，這正是我們需要主動調整法規、消除疑慮的契機。業界聲音：有汽車媒體評論者形容，新法規讓智慧駕駛變成**「智障駕駛」，直言「看完這法規，簡直就是一群外行人在引領科技的退步」 。雖措辭誇張，但反映出車迷與從業人員對過度限制創新的不滿。部份車廠台灣業務和車主社群近期也熱議 R79 對輔助駕駛功能的削弱，認為這將使2025年後的新車產品價值受損**，甚至建議消費者提早購車以免受影響 。汽車進口商也須因應法規調整車輛配備，在銷售宣傳上註記功能變動 。國際案例佐證：歐洲車廠同樣面臨 R79 限制的掣肘。Electrek 新聞直言：「新法規對先進系統具有侷限性」 。換言之，法規滯後於技術的問題是全球性的，各國已在尋求解方——這更加說明台灣有必要順應潮流，調整陳舊規範。學者觀點：從學術研討看，專家普遍支持逐步開放的監管模式。台大智慧車中心的分析指出，近年自動駕駛法規呈現「逐漸鬆綁」的趨勢，歐盟已開始從Level 2走向Level 3、Level 4，允許在特定條件下由系統主導駕駛 。我國若一味因循舊制，反而與國際發展脫節。專家也強調法規調適需配套責任歸屬、監管技術等措施 ，但這些正是可以透過產官學合作來解決的問題，而不應成為拒絕改變的藉口。 綜合以上意見，可以看出放寬 R79 等法規的必要性已獲得相當共識：從政府單位、產業界到專家學者，都意識到為了科技進步與產業競爭力，法規應與時俱進而非因循守舊。

根據上述調查與分析，本提案主張：台灣應立即啟動對現行參照 UNECE R79 等限制性車輛法規的檢討修正，甚至考慮廢除不合時宜的條文。透過法規鬆綁，打造對汽車創新友善的環境，提升我國產業競爭力與消費者福祉。為此，特提出以下建議供政府相關單位參考：

檢討廢止僵化條文：請交通部及車安中心研議修正「車輛安全檢測基準」中過度保守的規定。例如，刪除或放寬附件47-2《轉向系統》中有關遠端操控距離、換道延遲等直接引用 R79 的條款，改以功能安全評估結果作為合格與否的依據。若完整廢除有困難，可考慮局部鬆綁：如取消對低速自動轉向10公里/小時的限制，允許經認證的Level 3系統在高速公路條件下運作等。引入彈性核准機制：建立創新技術豁免與沙盒試驗制度的常態化管道。建議修法授權主管機關對於已在國外證明安全有效的新功能，得個案核發上路許可。例如：允許車廠申請特定車輛或軟體版本豁免 R79 部分限制，在台進行實境測試與早期部署 。同時強化「無人載具創新實驗條例」的適用範圍，將測試場域從封閉道路擴大至一般道路，在保障安全前提下讓業者更容易蒐集實證數據。參考國際最新標準：即刻著手研究並導入UNECE 最新通過的自動駕駛相關法規，例如UN R157（自動車道保持系統，適用Level 3）等，使我國法規體系與歐洲新趨勢同步 。對於美、日等國已實行的良好做法，也應主動對接交流，必要時制定國家標準。在修法過程中廣納產業界與學術界意見，確保標準既不落後國際亦符合國情。強化配套與監管：在鬆綁限制的同時，政府應完善配套措施維護交通安全。例如建立高精度地圖與車聯網基礎，提高自動駕駛系統的路況感知能力；修訂道路交通安全規則，明訂輔助駕駛使用者的義務與事故責任界定；強化檢驗單位能量，針對創新功能制定測試認證流程，確保放寬但不放任。透過「先立後放、邊放邊管」的原則，既鼓勵創新又守住安全底線。定期評估與滾動修正：科技演進迅速，法規應當隨之動態調整。建議政府建立定期檢視機制（例如每年由相關部會與專家組成小組評估），檢討現行車輛法規對產業發展的影響，及時修正不合時宜的規定。如此可確保我國法規環境保持競爭力，不再發生因沿用舊制而束縛新創的情形。 

 

參考資料：

財團法人車輛安全審驗中心，《車輛安全檢測基準部分規定修正建議實施時程》對照表，2021 。行政院交通部出國報告，《督導審驗機構國外檢測監督查核作業報告》，2016 。U-CAR新聞，〈國內2025年起實施 ECE R79，預告駕駛輔助功能將限縮〉，2024 。

利益與影響

本提案期待政府正視產業與民意的呼聲，勇於突破法規革新的舒適圈。在確保道路安全的前提下，賦予汽車產業更大的創新空間，讓台灣不再只是被動追隨國際規範的角色，而能主動與全球先進國家並駕齊驅。廢除或調整過時的 R79 等限制，將為我國汽車與智慧交通產業注入強大動能，同時提高消費者對國內市場的信心與滿意度。懇請相關單位審議本提案，積極推動法規改革，開創台灣汽車科技新紀元！