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提議內容或建議事項

近來竹科主管慘死事件，令眾台灣人怵目驚心。2/4早上，新竹一名男子早晨一如往常走在斑馬線上，卻不幸被左轉車撞死。事件發生的原因，除了車輛因搶快疏於注意行人動向外，受害者家屬指出，縣政府最近 取消綠燈行人5秒先行 的政策是一大關鍵，可見若是政府有完善交通控制，這樣的憾事或許就不會發生。

事件發生後，雖然縣政府表示會召開道路安全會議進行檢討，然而這樣駭人聽聞的事件，在台灣卻時有所聞。可見這起事件並非單一事件，而只是台灣「行人地獄」的一個縮影，這也意味著此並不只是單靠事發地方政府的檢討就能解決，而有賴中央權責單位交通部進行通盤檢討。為此，本次提案乃整理國內相關倡議討論，責請交通部正視此次交通事故，並針對以下事項進行研議改善：

訴求一：健全人行設施

1. 建立連貫暢通的實體人行道網路

一、全面實體化：告別虛線保護 所有行政區的人行道應由「油漆標線」全面升級為具有高度落差或物理防護的「實體人行道」。新開發區應依法強制設置，舊市區則須限時將現有的標線型人行道改建為實體設施，確保行人擁有真正的空間防衛權，避免車輛違停侵擾。

二、路網無斷點：取消步行斷頭路 步行空間不應斷續。都市計畫應確保人行道形成完整的連貫網絡，不論新舊市區，皆須消除因行政分界或道路工程產生的「斷頭路」現象。步行動線必須具備連續性，確保行動障礙者在移動過程中無需冒險切換至車道通行。

三、動線零障礙：排除設施與坡道落差 人行道範圍內應嚴格排除電箱、燈桿及私人雜物等設施阻礙。同時，針對實體人行道的出入口，必須確保坡道與路面無縫銜接，杜絕任何形式的台階與突起，打造從路段到路口皆能平滑通行、全齡友善的步行環境。

2. 優化路口護行人

一、時空分離，降低人車衝突 應廣泛落實「人車分離時相」（專用時相），從時間上徹底隔絕轉向車輛與行人的動線。空間上則推動「路緣外展」設計，縮短行人穿越路口的暴露時間，並同步加強路口夜間照明，提升行人能見度，確保雙方在交會區的視線清晰。

二、實體防禦，建構安全緩衝 針對多車道道路，應強制設置「行人庇護島」，並制定符合車輛動線與行車預告的標準化例示，提供行人過馬路時的實體緩衝空間。透過標準化的庇護設施，不僅保障行人安全，也能提供駕駛者明確的動線指引，降低誤撞風險。

三、動線銜接，優化行走體驗 行人友善區域應推動「行穿線抬升」設計，使穿越道與人行道等高，強化車輛減速意識並落實無障礙通行。同時，應重新檢討行穿線的設置位置，縮短步行距離，並將機車格全面遷移至「沉降式停車彎」，使人行道回歸步行專用，徹底排除影響路口動線的靜態障礙。

3. 道路瘦身減車速

車道寬度需縮減至符合限速之寬度。如：學區、住宅區、樂齡人口區已規劃之速限30交通寧靜區，需將車道寬度縮減為適合速限30之寬度（不得高於2.8m），並逐步擴大速限30之市區範圍

４. 提高市區內徒步空間佔比

 

訴求二：執法捍衛行人路

1. 科學決策與公正執法環境

應導入「循證決策（Evidence-based Decision）」模型，取代傳統的齊頭式績效指標，以數據為基礎制定精準的執法策略。同時，應建立完善的制度屏障，杜絕任何形式的關說與壓力，並徹底扭轉「檢討弱者（受害者）」的宣導思維，將交通安全教育與執法重心回歸至「路權責任」本身。

2. 活化管理力

落實交通助理員制度 為緩解警力負擔並提升管理頻率，應積極落實「交通助理員」制度。由專業輔助人力主動、全時執行道路障礙排除，針對人行道違停、非法佔用等影響通行順暢之行為進行積極管理，使警察人力能專注於重大交通違規，達成「人行道空間淨空」的目標。

3. 執法常態化與民力協作

應廢除成效不彰的短期「大執法」活動，轉為「全時段、全區域」的常態化執法，特別針對人行道、穿越道不停讓及違規停車進行嚴格管理。此外，應全面開放並簡化民眾針對人行道、自行車道及綠地空間違規行為的檢舉機制，透過社會共識與民力協作，共同守護步行空間的安全性與尊嚴。

 

訴求三： 制定具強制力且具體保障行人空間之《道路設計規範》

交通部應秉持《交通安全基本法》「以行人與自行車為主體」與行人零死亡之精神，制定全國統一且對各地方政府有制約性的道路設計規範。如：符合車道限速之車道寬度上限、人行道之寬度下限、人行道施作材質之防滑係數之低限、實體人行道之高度範圍、平面人行道之路緣保護設施規範等。

 

訴求四： 由行政院主導，成立院級跨部會零死亡願景指揮中心

行政院應統籌各交通相關部門，並邀請民間團體、利害關係人，成立跨部門之零死亡願景指揮中心，導入世界現行之 Vision Zero 方法，對齊聯合國「2030 死傷減半、2050 死亡歸零」之交通永續目標，協調中央及地方交通政策，並訂定台灣零死亡願景時程表。

 

望交通部及相關權責單位能正面看待此次事件，使台灣終有一日能擺脫行人地獄的惡名。

利益與影響

據交通部自身所統計之資料，2025年1-10月台灣因交通意外而於30日內死亡之行人共計295人。行人與騎乘自行車者於道路「路權」上，往往享有較機動車輛駕駛人低的行動空間，且於發生事故時的緊急應變能力比之機車與汽車更是遠遠不及，故而除汽機車駕駛人於行駛時負有較高的注意義務外，政府更應積極保護這些道路上的弱勢於移動時能夠盡可能的安全無虞。

台灣於2023年通過的「道路交通安全基本法」，首條即開宗明義宣示要達成「行人零死亡」的願景，然而交通部於公告上開交通事故死亡統計時，竟然還大言不慚的稱行人喪命數為「近18年來新低」，如此輕浮的態度，實在令一眾行人感到寒心。以本次事故為例，死者於一切守法的情況下，理應信賴自身不會發生事故，然而卻因此而死亡。如此，豈不是讓往後行經同個路口的行人，即使是綠燈走在本應享有最高路權斑馬線上，都仍要心驚膽顫的過馬路？

台灣交通地獄之名素有耳聞，而無法阻止這些憾事發生的相關政府部會，皆應該深刻檢討。否則不僅我國人民與外國觀光客於國內行走時要時時提防而難以放心行走，在國際上也終難以逃脫「落後國家」的惡名而徒被人笑話。